Conduzi, na pista, o novo Ferrari Testarossa com quatro motores e turbos gigantes

A Ferrari foi buscar um nome mítico para tomar o lugar do pouco consensual SF90 e fui experimentá-lo em estrada e em pista.

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Para quem cresceu nas décadas de 70 e 80, Testarossa não é somente o nome de um superdesportivo da Ferrari. É também a memória de um modelo cujo impacto ultrapassou o universo automóvel para se tornar num ícone de uma era, através de filmes e videojogos que muitos ainda hoje recordam.

Talvez este novo Ferrari 849 Testarossa não tenha uma ambição tão vasta, mas isso não significa que tenha uma tarefa fácil pela frente. Cabe-lhe o peso de assumir o posto de novo topo de gama da marca italiana - entre os modelos de produção em série, claro -, honrando o legado do nome que carrega e, ao mesmo tempo, superando o seu antecessor: o SF90 Stradale.

Fui até ao circuito espanhol de Monteblanco para o experimentar. E a verdade é que ainda não sei onde me diverti mais, se em pista ou nas estradas em redor de Valência. Para não restarem dúvidas, ficou tudo registado em vídeo. Aumentem o som:

Os números impressionam. São três motores elétricos e um V8 biturbo de respeito que, juntos, entregam um total de 1050 cv de potência. Quando carregamos a fundo no acelerador, a sensação de sermos colados ao banco é a mesma, quer estejamos a 50 km/h ou a 150 km/h.

Como puderam ver no vídeo, as condições meteorológicas estavam longe de ser ideais para lidar com tanta potência sob o comando do «pé direito». Mas foi precisamente nesse cenário que este Ferrari mais surpreendeu.

Uma nova fase na Ferrari

É verdade que o SF90 marcou um momento importante do ponto de vista tecnológico, por ter sido o primeiro híbrido plug-in de produção em série saído de Maranello. Mas, apesar dos números e do aparato tecnológico impressionante, nunca conseguiu reunir consenso entre os apaixonados pela marca. Os mais exigentes criticavam-lhe, sobretudo, a estética.

Por isso, este Ferrari 849 Testarossa parte exatamente do ponto onde o seu antecessor ficou. A plataforma é a mesma, tal como o motor e as suspensões, mas tudo foi revisto. Inclusive o design.

Do ponto de vista estético, não sobrou praticamente nada. As proporções são compactas e musculadas, com uma traseira larga e funcional. O trabalho aerodinâmico está bem presente, sem cair em exageros teatrais.

A traseira recorre a soluções ativas que ajustam a carga aerodinâmica e o arrasto consoante a velocidade e a solicitação longitudinal. Em Monteblanco, nas zonas de apoio mais rápido, acreditem: este downforce extra faz mesmo diferença. É que o Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que aquele que demoraram a ler esta frase de início ao fim. São mais de 400 kg de downforce a partir dos 230 km/h.

Há quem continue com saudades do «traço» dos estúdios da Pininfarina nas carroçarias italianas - eu sou um deles… -, mas acredito que a forma como todos olhamos para a estética deste modelo vai mudar com o tempo. Ao vivo, tem tudo aquilo que esperamos de um Ferrari: presença, impacto, magnetismo e paixão.

Menos botões e mais função

A Ferrari afinou o habitáculo com a mesma filosofia aplicada ao chassis: menos ruído, mais funcionalidade. Os comandos físicos regressaram ao volante, sobretudo para as funções mais importantes.

Ainda assim, os ecrãs continuam em grande número e exigem algum tempo de adaptação. Mas está bastante melhor do que aquilo que existia antes.

No que diz respeito à qualidade de construção, está num nível elevado, como seria de esperar. O alumínio da consola central, frio ao toque, contrasta com o couro e acrescenta substância ao ambiente. Não há encenação desnecessária.

A capacidade da bagageira é reduzida, mas isso faz parte do compromisso estrutural de um supercarro com bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo reunidos num conjunto compacto. Peso? Já lá vamos… mas fica abaixo dos 1600 kg.

Respirem fundo antes de conduzir

Como disse no vídeo - e escrevi umas linhas acima -, o sistema híbrido foi herdado do SF90 e junta um V8 biturbo profundamente revisto a três motores elétricos. Dois estão no eixo dianteiro, encarregues da tração e da vetorização independente de binário. O terceiro está no eixo traseiro, integrado com a caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. A potência combinada chega aos 1050 cv.

Mais importante do que o número absoluto é a coordenação de todo o conjunto. O motor térmico recebeu alterações profundas, com mais de 40% dos componentes revistos. O objetivo não foi apenas ganhar potência, mas também melhorar a resposta e a linearidade.

Em teoria, turbos maiores aumentam o tempo de resposta. Na prática, a integração com o sistema elétrico anula essa inércia inicial. O binário elétrico preenche qualquer vazio e a transição é impercetível. A entrega de potência é contínua, sem degraus artificiais. E que pontapé nas costas ele nos consegue dar quando decidimos pedir tudo!

A progressividade do acelerador é precisa, a frente mantém-se fiel à trajetória e o eixo traseiro comunica com clareza a carga e a aderência disponíveis. Não há sensação de massa excessiva nem de complexidade tecnológica a mais. A ligação entre homem e máquina está presente e não foi sacrificada.

Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa equipado com o pacote Assetto Fiorano, o carro revela toda a profundidade do seu desenvolvimento. As travagens a alta velocidade mantêm uma estabilidade longitudinal notável. A transferência de carga à entrada em curva é controlada, previsível e permite prolongar a travagem até limites quase impensáveis.

O FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - assume aqui um papel determinante. O sistema cria, em tempo real, um modelo virtual do carro, antecipando o comportamento e ajustando parâmetros de motor, suspensão e travagem antes de a situação se concretizar totalmente.

O resultado é um supercarro com enorme capacidade de aceleração e estabilidade, mas que continua a oferecer uma leitura clara dos seus limites. Fazer deslizar o eixo traseiro é uma escolha, quase tão natural como um movimento da nossa mão. Vejam a parte do vídeo dedicada à pista. Não é preciso ser piloto para explorar os 1050 cv com confiança.

Aliás, travar no limite é uma decisão sustentada por uma confiança estrutural muito sólida. É precisamente aqui que o 849 responde àquilo que faltava ao SF90: é mais interativo, mais imediato e mais interessante de conduzir.

Onde podia ser melhor? Na experiência sonora. É empolgante, sem dúvida. Mas percebe-se que, algures entre os coletores e o escape, há a mão das regras europeias. Deve haver forma de contornar isso…

Quanto custa?

Com um posicionamento acima dos 500 mil euros, antes de qualquer personalização, o 849 Testarossa coloca-se no topo da gama Ferrari. Neste patamar, a análise deixa de ser comparativa e passa a ser contextual.

O que está em causa é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade faz parte do pacote, mas a engenharia é o verdadeiro argumento.

E para quem acha que muito ainda não chega, por mais 50 mil euros pode levar para casa o pack Asseto Fiorano. Retira 30 kg a este modelo, acrescenta vários componentes em carbono - jantes, difusores e elementos no interior - e oferece uma experiência de condução ainda mais radical.

Resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano. Só ficou atrás do todo-poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Se ainda houver dúvidas, o melhor é irem dar uma volta.