Citroën AX Turbo: o raríssimo projeto da Danielson com 800 kg e 173 cv

Há tesouros escondidos na internet que parecem feitos à medida de quem gosta de vasculhar o passado automóvel. Numa dessas viagens de “arqueologia digital”, tropeçámos num achado improvável: o Citroën AX Turbo. Um daqueles cromos tão raros que quase pedem para abrir uma garrafa de champagne.

E sim, só a combinação “Citroën AX” com “turbo” já dá um certo arrepio, não dá? Agora respirem fundo: esta versão debitava 173 cv e pesava apenas 800 kg. Estes são os números «gordos».

Mas o encanto deste modelo está mesmo na maldade dos pormenores. Por exemplo, no sítio onde devia estar o rádio… não havia rádio. Em vez disso, tinha um botão para subir e baixar a pressão do turbo.

Quem foi o irresponsável?

Os responsáveis - ou irresponsáveis… - por esta loucura foram os engenheiros da Danielson Engineering. Um preparador que, nos anos 80 e 90, trabalhava muito próximo do Groupe PSA. Os nossos colegas da Caridisiac foram mais longe e chamaram à Danielson a “AMG francesa”. Fica no ouvido.

Voltando ao pequeno desportivo francês, há que apontar nomes. O projeto do Citroën AX Turbo da Danielson foi liderado por Joseph Le Bris, um dos génios que decidiu que aquilo que faltava mesmo(!) a este pocket rocket era um turbo - e, no fundo, ele tinha alguma razão…

Mas não pensem que Joseph Le Bris queria um turbo debaixo do capot do Citroën AX GTI apenas por capricho. Todos os motivos são válidos, mas havia um ainda mais válido: começa por compe e acaba em tição. Exatamente… corridas!

Vamos fazer corridas

O pressuposto do Citroën AX Turbo era simples: ganhar corridas. Não falo daquelas corridas que aconteciam no «Autódromo» Vasco da Gama - sabem muito bem do que estou a falar… - onde, há uns anos, até era relativamente provável cruzarmo-nos com utilitários franceses com «caracóis» debaixo do capô.

Falo de competição a sério, com curvas, travagens… enfim, desafios que não se resolvem numa reta. A ideia era criar um modelo inspirado no AX GTI, mas com potência extra para correr no Grupo N.

No Grupo A perdia a vantagem do peso, mas no Grupo N (apesar de penalizado pelo turbo) podia alinhar com os 800 kg do modelo de série. Era a receita certa para esta classe: leve, acessível de comprar e, graças ao turbo, capaz de ser competitivo.

O problema é que os regulamentos do Grupo N exigiam a produção e comercialização de 2500 unidades do Citroën AX Turbo para homologação. Só que a administração da Citroën não quis arriscar e travou o avanço do projeto.

Havia motivo para temer o Citroën AX Turbo?

Gostava mesmo de ter assistido à reunião em que a Danielson Engineering tentou “vender” o projeto do AX Turbo à administração da marca francesa. Se dependesse de mim, só saíam de lá com o AX Turbo aprovado.

Consigo imaginar os argumentos da Citroën: “Ah e tal, é potência a mais para um Citroën AX”. Quem deu luz verde ao Volkswagen Polo G40 ou ao Fiat Uno Turbo i.e. certamente discordará.

Além disso, estamos a falar da Danielson Engineering. Eles nunca ficariam só pelo turbo. Basta olhar para as imagens e percebe-se imediatamente que o trabalho no AX Turbo não se resumiu a puxar pela potência.

E talvez esse tenha sido um dos motivos que «matou» o projeto. Estima-se que um Citroën AX Turbo como este, em 1991, custasse cerca de 200 mil francos - o que, atualizado pela inflação, daria qualquer coisa como 48 mil euros. É muito dinheiro. Mas, como veremos mais à frente, até era uma pechincha quando comparado com alguma «concorrência» da época.

O que mudou para aguentar o turbo

Para começar, as jantes eram maiores e específicas desta versão Turbo. O maior diâmetro permitiu montar pneus mais largos, garantindo melhor tração nas acelerações e mais aderência em curva.

A taragem das suspensões também foi revista, tal como a altura ao solo - ainda que as jantes maiores tenham, na prática, anulado essa redução. E, por fim, no eixo traseiro, surgem discos de travão em vez de tambores.

E acreditem: travar este demónio era mesmo crucial. Com o turbo na pressão máxima - já lá vamos ao botão mágico no lugar do rádio… - eram 173 cv e mais de 200 Nm de binário máximo.

Quase números de supercarro

O AX Turbo mostrava números impressionantes onde importava: na estrada. Fazia 26,3s nos primeiros 1000 metros. É um valor ridículo! O Ferrari F40 fazia 21,8 segundos, o Porsche 959 fazia 24 segundos e o Lancia Delta Integrale Evoluzione fazia 27 segundos.

Querem dar uma tareia a um BMW M3 E30? Também dá. O M3 demorava só mais 0,2 segundos do que o AX nos primeiros 1000 metros - ou seja, podiam ir sempre a olhar para o lado e a ver a frustração do condutor do bimmer enquanto se riam na cara dele. Cada vez gosto mais do AX Turbo…

Mas a brincar a brincar, 173 cv era mesmo muita «fruta». A própria Danielson tinha noção disso. E quem conduzia o AX Turbo dizia que o eixo dianteiro tinha dificuldade em lidar com tanta potência no dia a dia. A solução foi colocar um botão mágico no tabliê, exatamente no lugar que seria do rádio.

Havia dois modos à distância de um dedo: com 0,55 bar de pressão libertava 137 cv; e com 1,0 bar de pressão soltava o inferno - os tais 173 cv. Vale a pena olhar para a ficha técnica completa.

Especificações Técnicas:

• Potência (0,55 bar / 1,0 bar): 137 cv / 173 cv
• Torque máximo: 168 Nm às 5000 rpm / 206 nm às 4500 rpm
• Cilindrada: 1360 cm³
• Taxa de compressão: 8,2
• Turbo: Garrett T025 com intercooler ar-ar
• Suspensões: Amortecedores e molas especiais
• Pneus: Michelin 185/55 R15

Performance:

• Velocidade máxima: 192 km/h (137 cv) / 225 km/h (173 cv)
• Aceleração (0-1000 m): 27,7s (137 cv) / 26,3s (173 cv)

Ainda não tinha referido, mas a cabeça do motor também foi ligeiramente trabalhada. Enfim, aqueles detalhes pequenos que depois contam muito no resultado final.

Afinal, quantos existem?

Infelizmente, menos do que gostaríamos. Pelo que conseguimos apurar, a Danielson produziu duas unidades e vendeu este projeto como um kit de transformação para quem já tivesse um Citroën AX GTI na garagem.

É pena que um projeto tão promissor tenha terminado assim. Porque não estamos a falar apenas de um carro engraçado com turbo. É mais do que isso: é um produto completo, pensado com um objetivo desportivo.

Hoje, a Danielson Engineering ainda existe. Aliás, nunca foi tão grande. Têm laboratórios próprios onde desenvolvem soluções de engenharia avançadas para a indústria automóvel, indústria naval e aviação.

Mas, para mim, o Citroën AX Turbo é - e continuará a ser - o projeto mais espetacular de todos. Como sabem, tenho um fraquinho por este modelo francês há mais de 20 anos.

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Fontes: Gazoline, Caridisiac, Auto News Info