O novo BMW iX3 chega com a pressão de cumprir - e, pelo que vimos, a BMW voltou a subir a fasquia.
Entre os construtores premium “do costume”, vive-se um momento de reequilíbrio: a eletrificação baralhou as cartas e aquilo que antes definia o estatuto premium já não é exatamente o mesmo de há meia dúzia de anos.
Também por isso, alguns fabricantes tradicionais ficaram presos aos seus próprios dogmas e estão agora a tentar recuperar terreno face aos novos protagonistas de uma indústria em plena reinvenção.
O BMW iX3 é, então, o primeiro elemento de uma geração de modelos que vão contar com uma nova plataforma eletrónica, um chassis e um sistema elétrico totalmente novos (incluindo motores e bateria), e que iremos ver crescer a partir de março do ano que vem, mês em que se inicia a produção e as entregas aos clientes dos primeiros iX3.
Vão ser lançadas dezenas de modelos Neue Klasse até ao final desta década, o que equivale a dizer que se trata de uma autêntica revolução na oferta do construtor bávaro.
No exterior, destacam-se os «rins» verticais da grelha frontal, esculpidos de forma a evocar os BMW dos anos 60. Depois, a nova assinatura luminosa (uma opção que se chama Iconic Glow) passa a assumir funções que, no passado, eram dos frisos cromados. E isto ao mesmo tempo que, na secção lateral, sobressaem as amplas superfícies vidradas e os manípulos à face da carroçaria.
Interior espaçoso, mas há aspetos a melhorar
Com uma distância entre eixos de praticamente 2,9 m, não surpreende que o espaço interior do BMW iX3 acomode facilmente cinco adultos, sem grandes limitações. Atrás, o comprimento é muito generoso: meço 1,80 m e há bastante espaço para as pernas e para a cabeça. Em largura, conseguem viajar três adultos de compleição física “normal”.
A bagageira pode receber 520 litros a 1750 litros de bagagem, a que se juntam 58 litros debaixo do capô dianteiro, práticos para guardar os cabos de carregamento, incluindo uma tampa que ajuda a manter tudo ainda mais arrumado.
Os materiais da parte superior do painel de bordo e nos painéis das portas são de toque suave, mas a zona central do tabliê é dura, apenas com um fino revestimento em diferentes materiais, consoante o nível de equipamento.
A qualidade de construção transmite confiança, mas é pena que o orçamento não tenha incluído revestimentos de toque suave dentro das bolsas das portas, ao contrário do que existe no compartimento entre os bancos da frente ou no porta-luvas.
Duas novidades nas portas: por um lado, a abertura é elétrica (processo inicial; depois o utilizador tem de as mover com mais amplitude para entradas e saídas) e os comandos da regulação elétrica dos bancos estão no painel das portas (mais típico nos Mercedes do que nos BMW). Os vidros não são duplos, mas são bastante espessos, o que ajuda a uma boa insonorização do habitáculo.
Ecrã de pilar a pilar
A BMW junta quatro elementos neste conceito a que chama Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que se estende a toda a largura da zona inferior do para-brisas com uma grande variedade de conteúdos; o ecrã central de 17,9″; o novo volante de pequeno diâmetro, aro grosso e muito ergonómico (e repleto de comandos hápticos); e, opcionalmente, um head-up display 3D.
Durante as três horas e meia de condução por estradas andaluzes, fui tentando absorver o máximo de conteúdos e lógicas de controlo do ecrã central e da barra panorâmica e, no geral, a avaliação é muito positiva. Gráficos atuais, processamento rápido, organização racional e muitas opções de personalização.
Mas, sendo estas unidades de pré-série, ainda havia algumas arestas por limar, nomeadamente no regresso a menus que só servem para perder tempo, como os próprios técnicos da BMW admitem (garantindo que serão corrigidos).
Modos a mais e botões a menos
Por outro lado, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) vão além de definições que afetam a condução, alterando cores e conteúdos dos ecrãs, mas o seu manuseamento é complexo. É que, dentro dos Modos, há os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - é nestes que se podem alterar definições que afetam a condução e o comportamento do SUV.
Mas, se nos programas Dynamic e Comfort é possível mexer na aceleração, volante e regeneração, em Eco já não. Tudo seria mais simples se todos os programas fossem fixos nas suas definições e só o Individual permitisse alterar definições. E, já agora, se os programas da Experiência de Condução não estivessem dentro dos Meus Modos…
Isto já para não falar na questão da ausência de comandos físicos. Não há nenhum para selecionar os Meus Modos e os programas de Experiência de Condução, lacuna que é compensada por um atalho logo na primeira camada do ecrã central. Mas, para selecionar os níveis de desaceleração regenerativa, parece-me pouco prático andar a vasculhar pelos menus. Umas patilhas atrás do volante seriam uma solução muito melhor.
Dinâmica ultracompetente
Verdade seja dita, a ausência das patilhas é dos poucos defeitos que foi possível encontrar na condução do novo BMW iX3 50 xDrive, a única disponível no momento do lançamento. É servida por dois motores elétricos que totalizam 345 kW (469 cv), bem como um binário máximo de 645 Nm. A aceleração é sempre instantânea e muito rápida, sensação confirmada pela aceleração de 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e velocidade de ponta de 210 km/h).
O motor traseiro tem um rendimento superior - 240 kW (326 cv) e 435 Nm versus 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - dando ao BMW iX3 um comportamento em que predominam as sensações típicas da tração posterior. Aliás, a velocidades estabilizadas e com boa aderência, funciona apenas com a tração traseira. As rodas dianteiras entram em ação quando se guia de forma mais desportiva em curva e/ou em pisos de aderência precária.
Totalmente convincente é a resposta da travagem: imediata, potente e linear, sem sinais da transição entre intervenção regenerativa e hidráulica, algo que desagrada em muitos carros elétricos. É um ponto em que a BMW já tinha estado bem no i4 e i5, mas com esta nova base técnica elevou claramente a fasquia.
No que diz respeito à regeneração, existem quatro níveis e um adicional quando selecionamos a posição B, que dá acesso à condução apenas com um pedal (one pedal drive). Em condução quotidiana, a BMW afirma que até 98% das travagens poderão ser apenas via recuperação, sem a aplicação dos travões de fricção (que são discos ventilados nas quatro rodas).
Ao mesmo nível está o desempenho do chassis. Mesmo sem amortecedores eletrónicos variáveis, o iX3 (a unidade testada equipava pneus 255/40 R21) mostrou sempre um compromisso muito bem afinado entre estabilidade e conforto, sem grande amplitude de movimentos laterais e com boa capacidade de absorção de irregularidades na estrada. Firme, mas sem exageros.
A direção é agradavelmente comunicativa e nada «plástica», como acontece na esmagadora maioria dos carros elétricos, embora eu tivesse preferido um pouco mais de peso em modo Sport. E, mesmo dando 2,8 voltas ao volante entre batentes, os engenheiros bávaros conseguiram que não fosse necessário fazer muitos movimentos de braços, nem em curvas mais fechadas.
No circuito de Ascari
Depois de todos os quilómetros em estradas públicas andaluzes, as quatro voltas feitas na divertida pista de Ascari ajudaram a regressar com a certeza de que, mais do que um elétrico de comportamento competente, é um BMW de comportamento competente.
Numa prova feita com pinos, a aceleração até aos 130 km/h em reta culminava com uma travagem a fundo e desvio de obstáculos em simultâneo, percebendo-se a capacidade do evoluído cérebro de controlo dinâmico a que a marca alemã chama “Heart of joy” (coração da diversão) para travar e acelerar a roda certa, fazer as transições de binário do eixo dianteiro para o traseiro, e a gestão do controlo de estabilidade e de tração de maneira muito progressiva. O que parece confirmar que é até 10 vezes mais rápido do que as unidades de controlo dinâmico convencionais.
Sistema elétrico totalmente novo
O trampolim que deu azo a todos os avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova plataforma de 800 V. Permite carregamentos até 400 kW (em corrente contínua, DC), quando os elétricos da BMW que hoje estão na estrada não vão além dos 205 kW.
As células cilíndricas substituem as anteriores prismáticas, alcançando maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%), além de passarem a estar montadas diretamente no chassis, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - daí resultando menos peso e menos custos -, ao ponto de a parte superior da bateria ser parte do plano inferior do carro.
Até 805 km de autonomia… teórica
A bateria de 108,7 kWh é enorme, maior do que a dos seus principais concorrentes, com o iX3 50 xDrive a anunciar um máximo de 805 km (ciclo combinado WLTP) de autonomia com uma carga completa de bateria.
Mas, claro, esses 805 quilómetros são anunciados com as jantes de 20″, menores do que as de 21” que estavam montadas na unidade ensaiada, o que só por si vai elevar o consumo e diminuir a autonomia.
No trajeto de 216 km, a ritmos com alguma exigência e uma temperatura a rondar os 10 ºC (as baterias não gostam de frio), o consumo averbado foi de 18,6 kWh/100 km - o iX3 com jantes de 20″ tem consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. O que torna impossível alcançar a autonomia declarada.
Preço competitivo… entre os premium
Ainda que o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o deixe ao alcance de apenas uma imensa minoria, é, entre os seus rivais diretos, o mais acessível.
O novo Mercedes-Benz GLC elétrico arranca nos 78 mil euros e o Audi Q6 e-tron correspondente é 10 mil euros mais caro que o iX3. Como alternativa mais desportiva, há ainda o Porsche Macan 4, que começa nos 84 mil euros. E nestas contas ainda não entraram os opcionais que costumam insuflar os preços dos premium alemães.
Mas, entre os elétricos, ser-se premium e alemão não é sinónimo absoluto de ter a melhor tecnologia motriz. Alargando a procura, não será difícil encontrar propostas tecnologicamente equiparáveis (mas com outros atributos inferiores), melhor equipadas e a custar menos 30%, incluindo alguns chineses mais ambiciosos.
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