Num mundo em que quase tudo caminha para a eletrificação, o Audi RS 3 continua a apostar na receita que o tornou especial: cinco cilindros, som com personalidade e 400 cv declarados. E, mesmo sem recorrer a baterias, esta atualização conseguiu algo que conta muito para quem gosta de números: baixar sete segundos no Nürburgring.
Desde o primeiro RS 3, em 2011, a identidade do modelo tem sido clara: tração integral e o «musculado» 2,5 l turbo de cinco cilindros. Ao longo de três gerações, esta fórmula resultou em mais de 80 mil unidades vendidas e num dos hot hatch com mais caráter que se pode comprar.
Tudo o que é bom parece que tem de terminar e este RS 3 2025 deverá ser mesmo o último da espécie. Não há planos na Audi para continuar a evoluir o cinco cilindros ou fazer um novo.
Este primeiro contacto ao renovado RS 3 ganha, por isso, um significado especial. Para mais, esta última evolução do desportivo é também a melhor de sempre.
O que mudou?
O RS 3 recebeu várias das atualizações que já vimos no A3. No exterior, nota-se que a evolução é muito subtil, com a zona inferior redesenhada nos para-choques dianteiro e traseiro.
Além disso, passa a ter uma nova assinatura luminosa e, em combinação com os faróis matrix LED, o condutor pode escolher entre três configurações de luzes de condução diurna através do ecrã central de infoentretenimento. Tudo o que mudou, em mais detalhe:
Volante «de corridas»
Por dentro, a atualização continua a ser discreta, com destaque para o novo volante, que agora também é achatado na parte superior. Não é necessariamente uma vantagem, mas é mais uma forma de o distinguir.
Na face do volante surgem dois novos botões vermelhos: um à esquerda para ativar o programa de condução Performance e outro à direita para aceder ao programa individual RS, com as definições escolhidas pelo condutor.
O cockpit virtual configurável é de série (12,3″), mostrando as rotações num gráfico de barras e a potência e binário em percentagens, além de incluir mostradores das forças g, dos tempos por volta e de várias acelerações.
O indicador intermitente de recomendação de passagem de caixa altera a cor do mostrador de rotações de verde para amarelo e depois para vermelho, piscando à semelhança do que acontece em alguns carros de competição.
O ecrã central tátil de 10,1” integra o “Monitor RS”, onde é possível ver as temperaturas do líquido de refrigeração, do motor e do óleo da caixa, além da pressão dos pneus. Há ainda um head-up display.
Sem eletrificação
Mesmo que os motores a gasolina ainda sobrevivam um pouco mais do que se chegou a prever, a Audi terá de começar a eletrificar e a “purificar” a sua gama RS num futuro próximo. O renovado RS 3 deverá, por isso, ser o último sem qualquer forma de eletrificação.
Segundo os engenheiros da Audi, falta espaço debaixo do capô do RS 3 - razão pela qual nem a mais ligeira eletrificação (mild-hybrid) foi aplicada -, o que leva a pensar que um futuro RS 3 possa vir a ter menos um cilindro.
O coração do Audi RS 3 mantém-se o “fiel” propulsor de cinco cilindros em linha, 2,5 l, turbo, com uma potência máxima de 400 cv e 500 Nm, ou seja, sem mudanças face ao que já conhecíamos. Os 0 a 100 km/h são cumpridos em apenas 3,8 s, e a velocidade máxima pode ser de 250 km/h, 280 km/h ou 290 km/h - nestes dois últimos casos, mediante pacotes opcionais.
Para enquadrar estes números, a aceleração é 0,1 s mais rápida do que a do Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ (421 cv, quatro cilindros, 2,0 l, turbo) e 0,2 s melhor do que a do BMW M2 Coupé (480 cv, seis cilindros, 3,0 l, turbo) - não é um hot hatch, mas continua a ser um rival a ter em conta.
Valores que surpreendem, sobretudo no caso do BMW, dada a potência superior. Mas o rival bávaro é penalizado por ter apenas tração traseira e por ser 165 kg mais pesado - 1805 kg vs 1640 kg.
Civilizado q.b.
Carrego no botão start/stop e o som gutural do cinco cilindros enche os ouvidos, ficando mais presente nos modos de condução mais desportivos. O controlo da válvula de escape foi otimizado entre as 2200 rpm e as 3500 rpm para um «cantar» com frequências mais cheias, sobretudo com o opcional escape RS Sport.
Em estradas públicas, o Audi RS 3 revela-se capaz de manter um nível aceitável de conforto para o dia a dia. Para isso, convém recorrer aos modos mais “civilizados”, Efficiency e Comfort. Ainda assim, ao passar por desníveis mais marcados, o impacto sente-se bastante - mas é em pista que se descobre a sua faceta mais visceral.
A aceleração é alucinante com o programa de controlo de lançamento, sem qualquer sinal de perda de tração nas rodas, cumprindo claramente a promessa de menos de quatro segundos até aos 100 km/h.
Não é apenas para andar a direito
Mais do que a aceleração pura em linha reta, os engenheiros da Audi Sport destacam os resultados obtidos com o repartidor de binário - já presente na versão anterior -, que envia mais binário para a roda traseira exterior com mais carga, reduzindo a tendência de subviragem (alargamento de trajetória).
O repartidor de binário é um conjunto formado por uma unidade de controlo e duas embraiagens multidisco colocadas à saída do diferencial traseiro, uma por cada roda. Se a embraiagem estiver fechada, essa roda recebe binário; se estiver parcial ou totalmente aberta, recebe menos ou nenhum binário.
O objetivo final é “otimizar a estabilidade e agilidade quando se curva a alta velocidade, ao permitir uma aceleração mais precoce e rápida na saída das curvas para maior segurança na condução quotidiana e tempos por volta mais rápidos em pista”, como explica Norbert Gossl, um dos engenheiros da Audi responsável pelo desenvolvimento dinâmico do RS 3.
No RS 3 renovado, foi introduzido um novo algoritmo no software para otimizar o funcionamento. Simplificando, antes a sobreviragem (tendência para soltar a traseira) era corrigida pela ação do acelerador (acelerando mais).
Agora, o controlo é feito sobretudo pela direção, permitindo iniciar a contrabrecagem mais cedo. Depois, a distribuição variável do binário entre rodas dianteiras e traseiras, o controlo eletrónico de estabilidade e a vetorização de binário (que trava ligeiramente as rodas interiores à curva) fazem o resto.
Talento oculto
No programa de condução mais extremo, Torque Rear (que não é adequado para usar em estradas públicas, sendo o condutor alertado quando liga este modo “drift”), a totalidade do binário traseiro é enviada para a roda exterior, para possibilitar longas derrapagens controladas.
Tanto em estrada como em pista, a direção mostrou-se muito rápida, precisa e comunicativa - um dos pontos fortes da dinâmica do RS 3. O mesmo para a travagem, que em circuito resistiu bem à utilização mais abusiva, ainda por cima com o carro de teste a contar com discos cerâmicos (apenas nas rodas dianteiras).
Menos sete segundos em Nürburgring
É verdade que nesta experiência de condução em pista - circuito de Castelloli, a norte de Barcelona - não dá para medir ganhos tão concretos na luta contra o cronómetro, mas houve quem o tenha feito antes.
Frank Stippler, piloto de testes da Audi Sport, estabeleceu um novo recorde de volta com o RS 3 no Nürburgring-Nordschleife em 7 min 33,123 s: sete segundos mais rápido do que anteriormente. O que equivale a cerca de menos 0,3 s por cada quilómetro dos 20,8 km totais.
Olhando para isto no contexto das corridas, as vitórias decidem-se à décima, e também é relevante deixar os rivais para trás nesta pista de referência: o BMW M2 é quase cinco segundos mais lento (7 min 38,23 s) e o Mercedes-AMG A 45 corta a meta 15 segundos depois (7 min 48,8 s).
Quase 90 mil euros sem extras
Não há dúvida de que estes registos - como os de Nürburgring - pesam para muitos clientes capazes de dar quase 90 000 euros (87 138 euros) por este desportivo compacto.
Mesmo sendo o carro que é, o preço é muito elevado - subiu quase sete mil euros face ao anterior -, mas ainda assim mantém-se o mais acessível entre os rivais: o Mercedes-AMG 45 S 4MATIC+ começa nos 91 250 euros e o BMW M2 arranca nos 95 000 euros.
Se nos perdermos na extensa lista de opcionais, é fácil ultrapassar os 100 mil euros…
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