Ensaio ao Lamborghini Huracán Tecnica: entre estrada e pista

“O Huracán Tecnica reúne o melhor do nosso saber em design e engenharia para dar vida a um Huracán que é tão feroz em pista quanto prazeroso em estrada”, garante o director executivo da Lamborghini, Stephan Winkelmann, antes de concluir: “completa a linha Huracán, encaixando-se entre o EVO RWD e o STO”.

Na prática, isto quer dizer que, já perto do fim de carreira do modelo, o STO - concebido a pensar nos circuitos - passa a ser o único Huracán acima do Tecnica. Ainda assim, haverá mais um Huracán por revelar em 2022: o Sterrato, com maior distância ao solo.

Até nos números, as diferenças não são tão grandes quanto se poderia imaginar: 3,2s dos 0 aos 100 km/h, apenas mais 0,2s do que o STO. Já no topo, o Tecnica leva vantagem com 325 km/h face aos 310 km/h do STO, em parte porque o STO recorre a relações de caixa mais curtas.

“No circuito de 6,2 km de Nardo, o Tecnica é apenas 1,3 segundos mais lento, com os mesmos pneus de estrada, e isso mostra bem toda a rapidez de um carro que será guiado em asfaltos públicos dois terços do tempo”, comenta Victor Underberg, director da equipa de desenvolvimento.

A diferença é ainda mais fácil de relativizar quando se olha para o que separa os dois: o STO pesa menos 40 kg, entrega mais 35 Nm de binário máximo (600 Nm vs 565 Nm), tem uma asa traseira maior, afinações mais agressivas de motor/transmissão e travões mais capazes - CCM-R no STO vs CCB no Tecnica. Em ambos os casos são discos carbo-cerâmicos, mas com menor resistência ao stresse e com menor potência de travagem.

“Creio que os travões CCB são a melhor opção para a Tecnica porque os CCM-R do STO são mais duros e bruscos no momento em que o condutor pisa o pedal, tornando os primeiros mais adequados para a condução em estrada e mais fáceis de modular por um condutor (por comparação com um piloto)” explica Underberg.

Os dados oficiais indicam que o Lamborghini Huracán Tecnica pára a partir de 100 km/h em 31,5 m - apenas mais 1,5 m do que o STO.

No fundo, é este o papel do Tecnica: manter algum ADN de GT3, ser tremendamente rápido, mas apresentar-se mais “domado” para o uso em estrada. O conhecido V10 atmosférico de 640 cv recebe aqui uma afinação final diferente da utilizada no STO; o mesmo acontece com a caixa de dupla embraiagem de sete relações, que ambos partilham.

Diferentes personalidades

O EVO foi o primeiro Huracán a estrear direcção às rodas traseiras (RWS), solução que depois passou ao STO e que agora chega ao Tecnica. O sistema permite virar as rodas traseiras até 2,5º, encurtando virtualmente a distância entre eixos em 22 cm (até 60 km/h) para aumentar a agilidade, ou alongando-a a velocidades mais elevadas para reforçar a estabilidade.

Underberg detalha que “a variação máxima dos graus é a mesma nos três modos de condução, mas a velocidade com que eles variam é diferente: no Corsa a rotação é mais lenta do que no Sport porque queremos que o Sport seja mais divertido e o Corsa mais eficaz (caso contrário, teríamos um impulso de guinada que obrigaria o condutor a corrigir novamente a posição do volante e isso tornaria a condução menos “limpa”). Se tivéssemos projetado o RWS para 5º ou 10º estaríamos a adicionar peso extra sem nenhum benefício.”

Falando de programas de condução, no Tecnica são os mesmos do EVO e seleccionam-se no botão ANIMA, na base do volante: Strada, Sport e Corsa para quando a utilização em pista pede um registo mais intenso.

No desenho exterior, e tendo como referência o EVO RWD, surgem alterações claras: novo pára-choques dianteiro, traseira subtilmente revista, saídas de escape hexagonais e novas entradas e saídas de ar. O resultado é um aumento de 35% na força descendente, ao mesmo tempo que o arrasto baixa 20%.

Com os retoques nas duas extremidades da carroçaria, o Huracán Tecnica cresce 6 cm face ao EVO, mas emagrece 10 kg graças aos capôs dianteiro e traseiro em fibra de carbono. Em opção, podem ainda ser encomendados painéis das portas em fibra de carbono e bancos tipo bacquet em microfibra, para cortar mais alguns quilos.

Como num caça

Lá dentro, a Lamborghini apostou num ambiente inspirado em aviões de combate: muita Alcantara preta e carbono à vista, grafismos e formas hexagonais, bancos desportivos com apoio lateral pronunciado, uma consola central que mistura botões físicos com um ecrã digital e um volante de aro espesso diante do painel digital de 12,3″.

A qualidade de construção é elevada e o conjunto transmite robustez, mas há dois detalhes que chamam a atenção: os parafusos visíveis atrás do volante e o facto de o cinto de segurança estar ancorado nos pilares centrais, e não no banco.

Sobre este último ponto, Underberg clarifica: “se os cintos tivessem as fixações superiores nos bancos seria adicionado lastro desnecessário, pois o próprio banco teria que integrar as estruturas de dissipação de energia em caso de colisão, enquanto que desta forma elas ficam integradas na própria estrutura do carro”.

O ecrã central não está virado para o condutor; ainda assim, a informação essencial está mesmo à frente, no painel TFT de 12,3″, com possibilidades de personalização limitadas. Mudam as cores e o tamanho de alguns grafismos consoante o modo de condução, mas pouco mais, mantendo as rotações e a velocidade como protagonistas.

Conforto q.b. em estradas públicas

A primeira metade do ensaio acontece em estradas secundárias do Levante espanhol e em pequenas zonas urbanas nas imediações do Circuito Ricardo Tormo, em Valência.

Depois de ultrapassar a dramática - e quase sensual - tampa metálica vermelha, posso finalmente premir o botão de arranque com uma antecipação que, imagino, se aproxima da que Indiana Jones sentiu ao estar prestes a tocar no Santo Graal.

O V10 impõe-se desde o primeiro segundo com um som alucinante, um verdadeiro regalo para os ouvidos: explode num rugido suficientemente forte para acordar todos os sentidos. Apesar de os transeuntes por aqui já estarem relativamente habituados aos superdesportivos por causa do circuito, convém circular com cautela nas localidades, onde o piso é irregular e alguns buracos recomendam mesmo elevar a dianteira (há um botão no tablier para o efeito).

É também aqui que se percebe como, em Strada, os amortecedores magnéticos (com uma afinação global menos firme do que no STO) fazem o que se lhes pede: poupar as costas, evitar visitas ao médico e oferecer uma suavidade de rolamento que torna plausível usar o Huracán Tecnica quase todos os dias. A direcção às rodas traseiras ajuda igualmente a estacionar e manobrar em cidade sem transformar tudo numa tarefa demasiado desgastante.

Já a sair de uma das vilas, noto que a frente baixa automaticamente ao atingir 75 km/h. E, nas primeiras curvas, confirma-se que a carroçaria tem poucos movimentos laterais, enquanto a caixa, em modo automático, troca relações com suavidade e sem pressa excessiva.

Com menos trânsito pela frente, há uma boa desculpa para passar para Sport.

O volume do motor aumenta de forma evidente, os mapas de motor e transmissão revelam mais do seu potencial e a tentação de usar as patilhas longas de alumínio cresce - como quem decide segurar o touro furioso “pelos cornos”.

Em Sport, as pedras e imperfeições que antes passavam despercebidas tornam-se mais presentes, mas, curiosamente, a direcção não parece ganhar peso nem ficar mais directa. Underberg justifica: “há muito pouca variação na resposta da direção, pois queremos que o condutor tenha uma experiência consistente ao volante, da mesma forma que a travagem não muda consoante o modos de condução”.

Está bem… e se eu quiser combinar definições, como fazer um motor mais ruidoso com uma suspensão mais macia, à semelhança do modo Ego no SUV Urus? “Não, os parâmetros não podem ser ajustados individualmente porque achamos que temos o melhor equilíbrio com essas definições fixas”. Aqui, não há espaço para egos.

Entre a diversão e a eficácia

De volta ao asfalto do circuito, começo o primeiro de três turnos de quatro voltas, a tentar acompanhar Giacomo Barri num Huracán STO - como se não bastasse o piloto, o carro também é superior… O profissional começou num ritmo contido e foi elevando gradualmente a fasquia ao ver pelo espelho que o carro atrás se mantinha com trajectórias limpas - basicamente copiando-as, na verdade…

Nesse momento, vieram-me à memória as palavras de Barri no briefing: “em circuitos com superfícies menos regulares às vezes é melhor ir em Sport e depois desligar o ESC. É por isso que viemos para uma pista com asfalto muito liso, porque não é permitido desligar o sistema de controlo de estabilidade”, rematou com um sorriso discreto, mas bem visível.

Ainda assim, esse primeiro turno foi todo em Sport, para confirmar uma tendência do Tecnica: em curvas mais fechadas e lentas, se se carregar cedo demais no acelerador, a traseira solta ligeiramente. Não é a forma certa de bater tempos - seja como for, ninguém estava a cronometrar -, mas a diversão que daí resulta paga a pequena “traquinice”, até porque nunca se torna exagerada. Barri confirma essa leitura quando paramos na via das boxes para trocar impressões.

Nas oito voltas seguintes, entra em cena o modo Corsa e o Huracán Tecnica volta a subir o nível, mesmo sendo menos permissivo com a traseira do que em Sport.

Na zona mais técnica do traçado, impressiona a facilidade com que o Huracán “tritura” as curvas rápidas, as lentas e tudo o que existe entre ambas, com uma agilidade enorme e uma eficácia notável. Mesmo a ritmos muito elevados, não há sinais de subviragem, o que torna a experiência simultaneamente intuitiva, acessível e já com um toque de pilotagem.

No fim, fica ainda mais sólida a ideia de que, em matéria de som, nada se aproxima de um V10 atmosférico - mesmo sem o escape Akrapovic que equipa o STO. Isso também deixa no ar alguma apreensão sobre o impacto acústico do primeiro Lamborghini híbrido, que chega já no próximo ano.

Das rotações mais baixas até perto das 9000, quando o grande conta-rotações parece começar a “engasgar-se” para garantir que o condutor mete “mais uma”, a sonoridade superlativa deixa qualquer um em combustão, mesmo que o desenho exterior e o habitáculo de caça já tivessem tratado disso.

E, quando se alivia o pé direito, os roncos e os estoiros na desaceleração chegam para mergulhar o condutor numa convicção ilusória: a carreira de piloto nunca pareceu tão próxima…

Com o andamento a subir volta após volta, confirma-se que - com os inputs certos e a orientação valiosa do senhor Barri - o ESC mal intervém. Ajuda também o facto de, em Sport e Corsa, as tolerâncias para patinar/derrapar serem menos restritivas.

Mais importante que o “quanto” é o “como”

Chega a hora de terminar esta montanha-russa de emoções, não sem antes lançar um último olhar, algo nostálgico, para o Huracán Tecnica parado na via das boxes, a recuperar depois destes momentos memoráveis.

E embora as palavras de Underberg tragam conforto e confiança - “a propulsão elétrica tem muito potencial a ser explorado pelos superdesportivos do futuro” -, a certeza mantém-se: o amanhã não vai soar nem sentir-se da mesma forma.

Serão máquinas absurdamente rápidas no arranque, sim, e muito competentes em curva, claro. Mas, como em tantas coisas, o “como” pesa muitas vezes mais do que o “quanto”.

E já que falamos de “quanto”: em Portugal, o preço do Huracán Tecnica deverá rondar os 340 000 euros, a meio caminho entre os 292 000 euros do EVO RWD e os (cerca de) 400 000 euros do STO.

Especificações técnicas

Lamborghini Huracán Tecnica
Motor
Posição	Central Traseira Longitudinal
Arquitetura	10 cilindros em V
Capacidade	5204 cm³
Distribuição	4 válv. por cilindro (40 válv.)
Alimentação	Inj. mista (direta e indireta)
Potência	640 cv às 8000 rpm
Binário	565 Nm às 6500 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 7 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Amortecimento eletromagnético
Travões	FR: Discos ventilados carbo-cerâmicos; TR: Discos ventilados carbo-cerâmicos
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência elétrica/N.D.
Diâmetro de viragem	11,5 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4567 mm x 1933 mm x 1165 mm
Distância entre eixos	2620 mm
Rodas	FR: 245/30 R20; TR: 305/30 R20
Massa	1379 kg (seco)
Bagageira	100 l (frente)
Depósito	80 l
Prestações e consumos
Velocidade máxima	325 km/h
0-100 km/h	3,2s
0-200 km/h	9,1s
Travagem	100 km/h-0: 31,5 m
Consumo combinado	N.D.
Emissões CO₂	N.D.