A Ferrari ressuscitou um nome mítico para tomar o lugar do pouco consensual SF90 - e eu fui perceber se o novo topo de gama faz jus ao peso dessa herança, na estrada e em pista.
Para quem cresceu nos anos 70 e 80, Testarossa não é só um Ferrari. É um ícone cultural: um daqueles carros que saltou das revistas para o cinema e para os videojogos, e ficou como retrato de uma era que ainda hoje se reconhece à primeira.
Este novo Ferrari 849 Testarossa pode não querer carregar o mundo às costas, mas tem um nome com história - e isso traz responsabilidades. Cabe-lhe ser o novo topo de gama da marca italiana (entre os modelos de produção em série, claro), honrar o legado e, ao mesmo tempo, fazer melhor do que o seu antecessor: o SF90 Stradale.
Fui até ao circuito espanhol de Monteblanco para o experimentar. Mas confesso que ainda estou na dúvida se me diverti mais em pista ou nas estradas nos arredores de Valência. Para tirar as teimas, ficou tudo registado neste vídeo. Aumentem o volume:
Os números são daqueles que nos fazem parar. São três motores elétricos e um V8 biturbo de grande calibre que, juntos, debitam 1050 cv. Quando carregamos a fundo, cola-nos ao banco com a mesma convicção, seja a 50 km/h ou a 150 km/h.
Como viram no vídeo, o tempo não estava propriamente a ajudar quando se tem tanta potência a responder ao «pé direito». E foi exatamente nessas condições que este Ferrari surpreendeu.
Uma nova fase na Ferrari
É verdade: o SF90 marcou a história por ter sido o primeiro híbrido plug-in de produção em série da Ferrari. Mas, apesar da tecnologia e de números astronómicos, nunca reuniu consenso entre os fãs mais exigentes. Para muitos, o problema começava na estética.
Por isso, este Ferrari 849 Testarossa parte do ponto onde o anterior ficou. A base é a mesma, tal como o motor e as suspensões, mas tudo foi revisto. Inclusive o desenho.
Em termos visuais, não ficou praticamente nada por mexer. As proporções são compactas e musculadas, com uma traseira larga e funcional. A aerodinâmica está lá, evidente, sem cair no exagero.
A traseira traz soluções ativas que ajustam carga e arrasto conforme a velocidade e a solicitação longitudinal. Em Monteblanco, nas zonas rápidas de apoio, acreditem que esse downforce extra faz diferença. É que o Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que demoraram a ler esta frase do princípio ao fim. São mais de 400 kg de downforce a partir dos 230 km/h.
Há quem ainda tenha saudades do «pincel» da Pininfarina nos italianos - eu sou um deles… -, mas suspeito que a forma como todos vamos olhar para este modelo vai mudar com o tempo. Ao vivo, tem tudo o que se pede a um Ferrari: presença, impacto, magnetismo e paixão.
Menos botões e mais função
A Ferrari afinou o habitáculo com a mesma filosofia aplicada ao chassis: menos ruído, mais utilidade. Os comandos físicos voltaram ao volante, sobretudo nas funções críticas.
Ainda assim, os ecrãs continuam a dominar e pedem algum tempo de adaptação. Mas está muito mais conseguido do que antes.
Em qualidade percebida, está onde se espera. O alumínio na consola central, frio ao toque, contrasta com o couro e dá uma sensação de solidez ao conjunto. Sem encenações desnecessárias.
A bagageira é pequena, mas isso faz parte do compromisso num supercarro com bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo enfiados num pacote compacto. Peso? Já lá vamos… mas fica abaixo dos 1600 kg.
Respirem fundo antes de conduzir
Como disse no vídeo - e escrevi há algumas linhas - o sistema híbrido vem do SF90 e junta um V8 biturbo profundamente revisto a três motores elétricos. Dois no eixo dianteiro, a tratar de tração e de vetorização independente de binário. Um terceiro no eixo traseiro, integrado com a caixa de dupla embraiagem de oito relações. No total, são 1050 cv.
Mais do que o número, interessa a forma como tudo trabalha em conjunto. O motor térmico recebeu alterações extensas, com mais de 40% dos componentes revistos. A meta não foi só subir potência: foi ganhar resposta e linearidade.
Em teoria, turbos maiores costumam penalizar a resposta. Na prática, a integração com o sistema elétrico anula essa inércia inicial. O binário elétrico tapa qualquer vazio e a transição acontece sem que se dê por ela. A potência cresce de forma contínua, sem “degraus” artificiais. E que pontapé nas costas ele nos sabe dar quando lhe pedimos!
A progressividade do acelerador é certeira, a dianteira mantém-se fiel à trajetória e o eixo traseiro transmite carga e aderência com clareza. Não se sente peso a mais nem uma camada de tecnologia a afastar-nos do carro. A ligação homem-máquina está lá, intacta.
Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, percebe-se a profundidade do trabalho feito. Nas travagens fortes, a alta velocidade, mantém uma estabilidade longitudinal impressionante. A transferência de carga à entrada de curva é controlada, previsível, e deixa-nos prolongar a travagem até limites quase difíceis de acreditar.
O FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - é decisivo aqui. O sistema cria um modelo virtual do carro em tempo real, antecipa reações e afina parâmetros de motor, suspensão e travagem antes de a situação se materializar por completo.
O resultado é um supercarro com aceleração brutal e enorme estabilidade, mas com limites legíveis. Fazer deslizar o eixo traseiro é uma escolha - quase tão natural como mexer a mão. Vejam a parte do vídeo dedicada à pista. Não é preciso ser piloto para explorar 1050 cv com confiança.
Aliás, travar no limite é uma decisão que nasce dessa confiança estrutural. E é aqui que o 849 entrega aquilo que faltou ao SF90: é mais interativo, mais imediato e mais interessante de conduzir.
Onde podia melhorar? No som. É entusiasmante, sem dúvida. Mas percebe-se que, algures entre os coletores e o escape, entram as regras do jogo europeias. Deve haver forma de contornar isso…
Quanto custa?
Com um posicionamento acima dos 500 mil euros antes de personalizações, o 849 Testarossa senta-se no topo da gama Ferrari. A este nível, a conversa deixa de ser uma comparação direta e passa a ser uma questão de contexto.
O que está em cima da mesa é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade conta, mas o verdadeiro trunfo é a engenharia.
E para quem acha que “muito” ainda não chega, por mais 50 mil euros pode juntar o pack Assetto Fiorano. Tira 30 kg ao conjunto e acrescenta vários componentes em carbono (jantes, difusores e elementos no interior) para uma experiência ainda mais radical.
Resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano. Só perdeu para o todo-poderoso e exclusivo F80 e para o radical SF90 FXX. Convencidos? Se ainda houver dúvidas, vão dar uma volta.
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