Europa recua em 2035 e abre caminho ao império do carro eléctrico da China

Enquanto Bruxelas hesita e Berlim dita o ritmo, Pequim ergue o seu império automóvel. O abrandamento da meta de 2035 sela uma vitória política alemã, mas, acima de tudo, prepara um triunfo industrial chinês.

Há vitórias que sabem a derrota. 16 de dezembro de 2025 ficará registado como o dia em que a Europa desistiu, de forma oficial, das suas ambições no sector automóvel. Começou por recuar no objectivo de emissões zero em 2035: a fasquia passa a ser uma redução de 90% das emissões de CO2. No dia seguinte, o meio especializado Contexte estampava: “E, no fim, é a Alemanha que ganha”. Gostava de partilhar esse entusiasmo. Porque, mesmo que a Alemanha vença uma batalha, a guerra parece já estar a ser vencida por um adversário muito mais temível: a China.

Parece-lhe pessimismo? Então voltemos ao enredo desta capitulação. Há meses que a BMW, a Mercedes-Benz e a Stellantis pressionam os seus fornecedores para manter capacidade de produção de motores térmicos. Nos bastidores de Bruxelas, uma coligação de Estados liderada por Berlim intensificou o braço-de-ferro com a Comissão Europeia. Manfred Weber, presidente do Partido Popular Europeu e próximo de Ursula von der Leyen, deixou escapar o que estava para vir poucos dias antes do anúncio formal. O acordo estava fechado: a indústria automóvel alemã ganhava tempo.

Os argumentos usados soavam bem. “Os consumidores ainda não estão prontos para comprar apenas veículos eléctricos a bateria em 2035”, defendia Benjamin Krieger, secretário-geral da Associação Europeia de Fornecedores Automóveis. Seria uma tese plausível - se fosse verdadeira. Mas a realidade é outra (e pouco tranquilizadora): enquanto a Europa discute a suposta maturidade dos seus consumidores, a China já decidiu - e escolheu o eléctrico.

China, a potência do carro eléctrico

Os números impressionam. Em 2025, os veículos eléctricos representavam 25% das vendas mundiais de automóveis novos. Dentro desse total, a China absorve, sozinha, perto de 60% do mercado. E há mais: no primeiro semestre de 2025, os automóveis electrificados ultrapassaram, pela primeira vez, a barreira simbólica de 50% das vendas no mercado interno chinês. O que a Europa espera alcançar timidamente em 2035 (e isso ainda depende de não voltar a recuar), a China já realizou com dez anos de antecedência.

Esta liderança resulta de uma estratégia industrial aplicada com uma consistência e disciplina que impõem respeito. E não se pode dizer que faltaram alertas. Já em 2008, Wang Chuanfu, fundador da BYD, descrevia o plano: usar o veículo eléctrico como “trampolim” para compensar o atraso nos motores térmicos e, depois, conquistar mercados internacionais. Dezassete anos depois, o objectivo está cumprido. No quarto trimestre de 2024, a BYD ultrapassou a Tesla e tornou-se o maior construtor mundial de automóveis eléctricos. Em abril de 2025, as suas vendas na Europa passaram as do fabricante norte-americano.

Europa, a galinha dos ovos de ouro para a China no carro eléctrico

E a investida chinesa não se resume à BYD. Em setembro de 2025, os três gigantes MG (detida pela SAIC), Chery e BYD alcançaram um máximo histórico: 7,4% de quota total na Europa, o que corresponde a uma subida vertiginosa de 149% num ano. Pela primeira vez, deixaram para trás os coreanos Kia e Hyundai. Se olharmos apenas para os híbridos plug-in, a sua quota sobe para 20%. Do lado europeu, os construtores mostram-se incapazes de travar esta vaga e perdem-se em cálculos políticos que os empurram para uma derrota previsível.

Cada atraso na Europa só aumenta a distância para a China.

O problema, porém, vai muito além do volume de vendas. A verdadeira arma chinesa é a tecnologia. A CATL e a BYD controlam hoje 55% da produção mundial de baterias (dados da SNE Research, janeiro-outubro de 2025), apoiadas por inovações como a bateria “Blade” da BYD, capaz de recarregar de 10 a 80% em menos de trinta minutos, reduzindo quase por completo o risco de incêndio. Estas baterias de fosfato de ferro-lítio, mais baratas e mais fiáveis, já equipam marcas tão prestigiadas como a Tesla, a BMW ou a Mercedes.

Esse domínio tecnológico permite cobrar caro e, ainda assim, vender veículos mais baratos. De acordo com um estudo do Rhodium Group, a BYD aplica uma margem de 92 a 112% nos modelos vendidos na Europa face aos preços na China. Em termos práticos, mesmo com os direitos aduaneiros (já lá vamos), o construtor obtém cerca de 14 300 euros de lucro por cada Seal U vendido na União Europeia, contra 1 300 euros na China. Ou seja: as taxas europeias produzem o efeito contrário ao desejado - acabam por financiar a expansão do gigante chinês.

Ainda mais revelador: na China, dois terços dos veículos eléctricos já custam menos do que os equivalentes térmicos, mesmo sem subsídios. O BYD Seagull (um citadino eléctrico com 305 quilómetros de autonomia) é anunciado por 10 000 euros. A esse nível de preço, nenhum construtor europeu consegue competir. O Citroën ë-C3, apresentado como a resposta francesa à ofensiva chinesa, arranca por quase o dobro. Perante esta avalanche, a Europa escolheu apoiar-se no que faz melhor: esperar.

Europa, responsável pelo seu próprio declínio

Como resposta aos ataques chineses, a Europa limitou-se a avançar com direitos aduaneiros. Desde outubro de 2024, a União Europeia aplica sobretaxas entre 17% para a BYD e mais de 45% para a SAIC/MG, além dos 10% já existentes. No papel, parecia uma medida dissuasora. Mas esta “estratégia Trump” não parece intimidar os gigantes chineses - pelo contrário. Na prática, acelerou a sua adaptação.

Em vez de recuar, ajustaram a oferta. A BYD matriculou quase 20 000 híbridos plug-in na União Europeia nos primeiros seis meses de 2025, ou seja, três vezes mais do que em todo o ano de 2024. Os híbridos, sujeitos a menor tributação, transformaram-se no cavalo de Troia desta conquista. Em paralelo, a BYD prepara-se para inaugurar a sua primeira fábrica europeia na Hungria, para que os veículos possam beneficiar dos bónus ecológicos. Existem projectos semelhantes previstos para Espanha e para a Turquia. Até 2026, o construtor aponta para 2 000 pontos de venda no Velho Continente. Quando a Europa levanta barreiras alfandegárias, a China ergue fábricas.

O nosso atraso na Europa em relação à China é fenomenal, eles têm quinze anos de avanço neste tema.

Já de joelhos, a Europa decidiu ainda conceder uma extensão de vida aos motores térmicos e híbridos, argumentando que seria a melhor forma de apoiar os construtores europeus. Foi um erro. Na realidade, deu-lhes um pretexto para abrandar a transição para o eléctrico, precisamente o terreno onde os chineses já abriram grande vantagem. “Cada atraso na Europa só aumenta a distância para a China”, avisava uma coligação de quase 200 signatários - incluindo a Polestar e a Volvo - numa carta aberta a Ursula von der Leyen. O aviso não foi ouvido. Pior: a Europa continua a escavar a própria sepultura.

O abrandamento do objectivo de 2035 é o exemplo perfeito. Ao manter artificialmente vivos os motores térmicos, os construtores tentam amortizar investimentos passados e ganhar tempo para desenvolver gamas eléctricas. Esquecem-se de que, do outro lado, os concorrentes chineses nunca carregaram no travão.

“O nosso atraso na Europa em relação à China é fenomenal, eles têm quinze anos de avanço neste tema”, admitiu François Roudier, secretário-geral da Organização Internacional dos Construtores Automóveis, à France Info. Quinze anos: o tempo que seria necessário para recuperar um fosso que cada mês de indecisão só aprofunda.

O eurodeputado ecologista David Cormand também não teve dúvidas. “Os chineses devem estar a sabrar champanhe neste momento. Com este abrandamento, vão aumentar a sua vantagem tecnológica no eléctrico face aos construtores europeus que quiseram manter os seus ganhos económicos nos carros térmicos”, declarou à Public Sénat. Duro, mas lúcido.

O que restará da indústria automóvel europeia dentro de dez anos? A Alemanha, cuja saúde económica continua ligada a 800 000 empregos no sector, conquistou uma vitória política. A França arrancou compromissos sobre a preferência europeia, cujos detalhes só serão conhecidos no final de janeiro de 2026. Mas tudo isto parece pouco perante o tsunami chinês.

Enquanto a Europa se dá ao luxo de discussões intermináveis, a China avança. Produz, inova, exporta e vende. Instala fábricas no coração do Velho Continente, constrói a sua rede de distribuição, e forma engenheiros atentos ao gosto dos consumidores europeus.

Sem querer melindrar os colegas do Contexte, não acredito que, no fim, “é a Alemanha que ganha”. Acredito, isso sim, que no fim é a China que ganha. Aliás, provavelmente já ganhou.