Lamborghini Huracán Tecnica em estrada e pista: ensaio completo

Há superdesportivos que pedem capacete e box, e há outros que conseguem ser vividos na estrada sem transformar cada quilómetro num exercício de sacrifício. O Lamborghini Huracán Tecnica foi pensado exatamente para esse equilíbrio - e a própria marca não o esconde.

“O Huracán Tecnica combina o nosso melhor conhecimento de design e engenharia para criar um Huracán que é tão furioso em pista quanto divertido nas vias públicas”, confia o diretor executivo da Lamborghini, Stephan Winkelmann, antes de resumir: “completa a linha Huracán, encaixando-se entre o EVO RWD e o STO”.

Isto também ajuda a perceber a hierarquia no fim de vida da família: o STO, nascido para os circuitos, é o único Huracán acima do Tecnica quando este modelo se aproxima do seu final de produção - e, na verdade, ainda haveria um último Huracán a ser revelado em 2022, o Sterrato, com maior distância ao solo.

E os números de desempenho, na prática, nem estão assim tão longe: 3,2 s de 0 a 100 km/h, apenas mais 0,2 s do que o STO. Já na velocidade de ponta o Tecnica leva vantagem - 325 km/h vs. 310 km/h - porque o STO recorre a relações de caixa mais curtas.

“No circuito de 6,2 km de Nardo, o Tecnica é apenas 1,3 segundos mais lento, com os mesmos pneus de estrada, e isso mostra bem toda a rapidez de um carro que será guiado em asfaltos públicos dois terços do tempo”, sorri Victor Underberg, diretor da equipa de desenvolvimento.

Também não é uma diferença enorme, sobretudo tendo em conta o que separa os dois: o STO é 40 kg mais leve, tem mais 35 Nm de binário máximo (600 Nm vs 565 Nm), uma asa traseira maior, acertos de motor/transmissão mais agressivos e travões superiores - CCM-R no STO vs CCB no Tecnica. Em ambos são discos carbo-cerâmicos, mas no Tecnica há menos resistência ao stress e menor potência de travagem.

“Creio que os travões CCB são a melhor opção para a Tecnica porque os CCM-R do STO são mais duros e bruscos no momento em que o condutor pisa o pedal, tornando os primeiros mais adequados para a condução em estrada e mais fáceis de modular por um condutor (por comparação com um piloto)”, esclarece Underberg.

Os dados oficiais indicam que o Huracán Tecnica precisa de 31,5 m para parar a partir de 100 km/h, só mais 1,5 m do que o STO.

E é aqui que se percebe o papel do Tecnica: um Huracán que mantém alguns genes de GT3, absurdamente rápido, mas mais educado para o dia a dia em estrada. O conhecido V10 atmosférico de 640 cv recebe aqui uma afinação final diferente da do STO; o mesmo acontece com a caixa de sete velocidades de dupla embraiagem, que partilham.

Diferentes personalidades

O EVO foi o primeiro Huracán a contar com eixo traseiro direcional (RWS), mais tarde seguido pelo STO e agora pelo Tecnica. Permite virar as rodas traseiras até 2,5º, o que pode reduzir (até 60 km/h) ou aumentar (a velocidades mais altas) de forma virtual a distância entre eixos em 22 cm, tornando o carro mais ágil ou mais estável, respetivamente.

Underberg explica que “a variação máxima dos graus é a mesma nos três modos de condução, mas a velocidade com que eles variam é diferente: no Corsa a rotação é mais lenta do que no Sport porque queremos que o Sport seja mais divertido e o Corsa mais eficaz (caso contrário, teríamos um impulso de guinada que obrigaria o condutor a corrigir novamente a posição do volante e isso tornaria a condução menos “limpa”). Se tivéssemos projetado o RWS para 5º ou 10º estaríamos a adicionar peso extra sem nenhum benefício.”

O responsável pelo projeto Tecnica lembrou ainda os modos de condução, iguais aos do EVO, selecionáveis pelo botão ANIMA na parte inferior do volante: Strada, Sport e Corsa para momentos mais intensos em pista.

No capítulo do design, e por comparação com o EVO RWD, surgem um novo para-choques dianteiro, uma traseira ligeiramente redesenhada, ponteiras de escape hexagonais e novas entradas e saídas de ar. O resultado é um aumento de 35% na força descendente, ao mesmo tempo que o arrastamento baixa 20%.

Com estes retoques nas duas extremidades da carroçaria, o Huracán Tecnica é 6 cm mais longo do que o EVO, mas também 10 kg mais leve graças ao uso de capôs dianteiro e traseiro em fibra de carbono - e, em opção, podem ser escolhidos painéis de portas em fibra de carbono e bacquets em microfibra para baixar ainda mais a massa.

Como num caça

Por dentro, o ambiente remete para um avião de combate: muita Alcantara negra e carbono exposto, grafismos e formas hexagonais, bancos desportivos com apoio lateral reforçado, uma ponte central que mistura comandos físicos com display digital e um volante de aro grosso à frente do painel de instrumentos digital de 12,3″.

Num interior muito bem montado e com boa sensação de solidez, há dois detalhes que surpreendem: os parafusos expostos atrás do volante e o facto de o cinto de segurança estar fixo nos pilares centrais, e não nos bancos.

Sobre este último ponto, Victor Underberg esclarece: “se os cintos tivessem as fixações superiores nos bancos seria adicionado lastro desnecessário, pois o próprio banco teria que integrar as estruturas de dissipação de energia em caso de colisão, enquanto que desta forma elas ficam integradas na própria estrutura do carro”.

O ecrã central não está virado para o condutor, mas a maioria da informação essencial fica no campo de visão, no painel de instrumentos digital TFT de 12,3″ com possibilidades de configuração limitadas - mudam cores e dimensões de alguns gráficos conforme o modo de condução, mas pouco mais - e com o destaque natural para rotações e velocidade.

Conforto q.b. em estradas públicas

A primeira parte do teste decorre em estradas interiores desta zona espanhola do Levante e em pequenas áreas urbanas nas proximidades do autódromo Ricardo Tormo, em Valência.

Depois de ultrapassar a dramática (e quase sensual) moldura metálica vermelha, chega o momento de premir o botão start com aquela antecipação que, imagino, Indiana Jones sentiu quando esteve prestes a pôr as mãos no Santo Graal.

O som é alucinante - um regalo para os ouvidos - desde o primeiro segundo, quando o V10 acorda com um rugido alto o suficiente para despertar todos os sentidos. Mesmo com os transeuntes já relativamente habituados a supercarros perto do circuito, convém atravessar as localidades com cuidado: o piso é bastante irregular e alguns buracos até justificam levantar a frente do carro (há um botão no tabliê para isso).

É aí que fica evidente que, em modo Strada, os amortecedores magnéticos da suspensão (com uma afinação global menos firme do que no STO) fazem bem o seu trabalho: protegem as costas, evitam “baixas médicas” e mantêm um rolamento suficientemente suave para admitir que é possível usar o Huracán Tecnica quase todos os dias. As rodas traseiras direcionais também ajudam a estacionar e manobrar em cidade sem que isso se torne demasiado stressante.

À saída de uma das vilas noto que a dianteira baixa automaticamente ao atingir 75 km/h, e a primeira sequência de curvas confirma duas coisas: a carroçaria mexe pouco lateralmente e, em automático, as passagens de caixa são relativamente suaves e sem grande sensação de urgência.

Deixar o ambiente urbano para trás tem ainda a vantagem de reduzir o trânsito no campo de visão, criando a oportunidade ideal para selecionar o modo Sport.

O motor sobe de volume de forma clara, o mapeamento do motor e da transmissão começa a mostrar serviço e cresce a tentação de usar as longas patilhas de alumínio para trocar manualmente - como quem decide segurar o touro furioso «pelos chifres».

Em Sport, muitas pedras e irregularidades da estrada começam a fazer-se sentir, mas, curiosamente, a direção não parece mais pesada nem mais direta. Underberg volta a justificar: “há muito pouca variação na resposta da direção, pois queremos que o condutor tenha uma experiência consistente ao volante, da mesma forma que a travagem não muda consoante o modos de condução”.

Ok… E se eu quiser misturar definições para ter, por exemplo, um motor mais barulhento com uma suspensão mais confortável, como no modo Ego do SUV Urus? “Não, os parâmetros não podem ser ajustados individualmente porque achamos que temos o melhor equilíbrio com essas definições fixas”. Aqui não há espaço para egos.

Entre a diversão e a eficácia

Entretanto, regresso à pista para o primeiro de três turnos de quatro voltas, a tentar seguir Giacomo Barri num Huracán STO - como se não bastasse o piloto, também o carro é superior…-. O profissional começou num ritmo moderado e foi subindo a fasquia à medida que via pelo retrovisor que o carro atrás se ia aguentando com trajetórias limpas - basicamente a copiá-las, na verdade…

Foi então que me lembrei do que Barri disse no briefing: “em circuitos com superfícies menos regulares às vezes é melhor ir em Sport e depois desligar o ESC. É por isso que viemos para uma pista com asfalto muito liso, porque não é permitido desligar o sistema de controlo de estabilidade”, concluiu com um sorriso discreto, mas percetível.

Mesmo assim, o primeiro turno foi todo em Sport, para confirmar que o Tecnica tende a soltar ligeiramente a traseira em curvas mais fechadas e lentas quando se acelera cedo demais. Não é a receita para ganhar ao cronómetro - seja como for, ninguém estava a cronometrar -, mas a diversão compensou a «traquinice», até porque não se tornou exagerada. Uma sensação que Barri confirma quando paramos no pit lane para trocar impressões.

Nas últimas oito voltas entra o modo Corsa e o Huracán Tecnica volta a elevar o nível dinâmico, mesmo sem permitir que a traseira fique tão solta como em Sport.

Na parte mais sinuosa, impressiona a forma como o Huracán devora - com um à-vontade quase insolente - curvas rápidas, lentas e tudo o que existe entre as duas, com enorme agilidade e eficácia, sem sinais de subviragem mesmo a velocidades extremas. O resultado é uma condução intuitiva e acessível, já com uns pozinhos de pilotagem.

No fim, fica reforçada a ideia de que nada bate um V10 naturalmente aspirado em matéria de som (mesmo sem o escape Akrapovic montado no STO), o que inevitavelmente levanta dúvidas sobre o impacto acústico do primeiro Lamborghini híbrido, já no próximo ano.

Das rotações mais baixas até perto das 9000, quando o enorme conta-rotações começa a “engasgar-se” para garantir que o condutor passa «uma-acima», a sonoridade é tão boa que deixa qualquer um «em brasa», caso o desenho exterior e o cockpit de caça ainda não tivessem feito esse trabalho.

E é aí que, ao aliviar a pressão no pedal direito, os roncos e os estouros dos rateres bastam para mergulhar o condutor numa convicção ilusória: a carreira de piloto nunca pareceu tão próxima…

À medida que o ritmo aumenta, confirmo que, com os critérios certos (e a valiosa orientação do signor Barri), o ESC mal entra em ação, também porque as tolerâncias para patinar/derrapar são menos apertadas nos modos Sport e Corsa.

Mais importante que o “quanto” é o “como”

Chega a hora de fechar esta montanha-russa de emoções, não sem antes lançar um último olhar nostálgico ao Huracán Tecnica estacionado no pit lane, a recuperar de momentos difíceis de esquecer.

E mesmo com o conforto das palavras de Underberg, transbordando confiança de que “a propulsão elétrica tem muito potencial a ser explorado pelos superdesportivos do futuro”, tenho a certeza de que o futuro não será igual.

Vão ser carros incrivelmente rápidos no «disparo» inicial, sim, e muito competentes a curvar, claro. Mas, como em muitas outras coisas na vida, o “como” é muitas vezes mais importante do que o “quanto”.

E já que falamos de quanto, o preço do Huracán Tecnica deverá rondar os 340 000 euros em Portugal, entre os 292 000 euros do EVO RWD e os (cerca de) 400 000 euros do STO.

Especificações técnicas