A Ferrari foi buscar um nome mítico para pôr fim à era do pouco consensual SF90 - e eu levei-o para a estrada e para a pista para perceber se fazia jus à história.
Para quem cresceu nas décadas de 70 e 80, Testarossa não é só mais um Ferrari. É um nome que saiu da garagem e entrou na cultura popular, eternizado em filmes e videojogos que muitos de nós ainda sabem de cor.
Este novo Ferrari 849 Testarossa pode não querer repetir esse fenómeno, mas carrega um peso semelhante nos ombros. É o novo topo de gama da marca italiana - entre os modelos de produção em série, claro - com a missão de honrar o legado e, ao mesmo tempo, fazer melhor do que o seu antecessor direto: o SF90 Stradale.
Fui até ao circuito espanhol de Monteblanco para o testar. Mas não sei onde me diverti mais, se em pista ou nas estradas dos arredores de Valência. Para acabar dúvidas, ficou tudo gravado neste vídeo. Aumentem o volume:
Os números falam por si. São três motores elétricos e um V8 biturbo de respeito que, em conjunto, debitam 1050 cv. Quando afundamos o acelerador, cola-nos ao banco com a mesma facilidade, tanto a 50 km/h como a 150 km/h.
Como viram no vídeo, o tempo estava longe do ideal para ter tanta potência à mercê do «pé direito». E foi precisamente nessas condições que este Ferrari mais me surpreendeu.
Uma nova fase na Ferrari
É verdade: o SF90 foi um marco tecnológico, por ter sido o primeiro híbrido plug-in de produção em série de Maranello. Mas apesar dos números e da tecnologia estratosférica, nunca reuniu consenso entre os puristas. E muitos apontavam diretamente à estética.
Por isso, este Ferrari 849 Testarossa pega onde o anterior ficou. A plataforma é a mesma, tal como o motor e as suspensões, mas tudo foi revisto. Incluindo o desenho.
Do ponto de vista estético, não ficou nada intocado. As proporções são compactas e musculadas, com uma traseira larga e claramente funcional. A aerodinâmica está à vista, mas sem cair no exagero.
A traseira traz soluções ativas que ajustam carga e arrasto consoante a velocidade e a solicitação longitudinal. Em Monteblanco, nas zonas de apoio rápido, acreditem: este downforce extra faz falta. O Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que demoraram a ler esta frase do princípio ao fim. São mais de 400 kg de downforce a partir dos 230 km/h.
Há quem continue a sentir falta do «pincel» da Pininfarina nas carroçarias italianas - eu sou um deles… -, mas acredito que a opinião coletiva sobre este desenho vai amadurecer com o tempo. Ao vivo, é tudo o que esperamos de um Ferrari: imponente, marcante, magnético e apaixonante.
Menos botões e mais função
A Ferrari afinou o habitáculo com a mesma lógica que aplicou ao chassis: menos ruído, mais função. Os comandos físicos voltaram ao volante, sobretudo nas funções críticas.
Ainda assim, os ecrãs continuam por todo o lado e pedem alguma habituação. Mas, comparado com o que existia antes, está claramente mais bem resolvido.
Quanto à qualidade de construção, é elevada, como seria de esperar. O alumínio da consola central, frio ao toque, contrasta com o couro e dá uma sensação de solidez ao conjunto. Sem teatralidade desnecessária.
A bagageira é curta, mas isso faz parte do compromisso estrutural de um supercarro com bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo dentro de um pacote compacto. Peso? Já lá vamos… mas fica abaixo dos 1600 kg.
Respirem fundo antes de conduzir
Como disse no vídeo - e escrevi há algumas linhas - o sistema híbrido vem do SF90 e junta um V8 biturbo profundamente revisto a três motores elétricos. Dois no eixo dianteiro, responsáveis por tração e vetorização independente de binário. Um terceiro no eixo traseiro, integrado com a caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. A potência combinada é de 1050 cv.
Mais importante do que o número em si é a forma como tudo trabalha em conjunto. O motor térmico recebeu alterações extensivas, com mais de 40% dos componentes revistos. A meta não foi só subir a potência, mas melhorar resposta e linearidade.
Em teoria, turbos maiores aumentam o atraso de resposta. Na prática, a integração com o sistema elétrico anula essa inércia inicial. O binário elétrico tapa qualquer vazio e a transição é impercetível. A entrega é contínua, sem degraus artificiais. E que pontapé ele nos consegue dar nas costas quando queremos!
A progressividade do acelerador é cirúrgica, a frente mantém-se fiel à trajetória e o eixo traseiro transmite a carga e a aderência disponível com clareza. Não há sensação de peso a mais nem de tecnologia a atrapalhar. A ligação homem-máquina está lá e não foi sacrificada.
Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, o carro mostra a profundidade do desenvolvimento. As travagens a alta velocidade mantêm uma estabilidade longitudinal notável. A transferência de carga à entrada de curva é controlada e previsível, e permite prolongar a travagem até limites quase impensáveis.
O FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - é determinante aqui. O sistema cria um modelo virtual do carro em tempo real, antecipando o comportamento e ajustando parâmetros de motor, suspensão e travagem antes de a situação se materializar por completo.
O resultado é um supercarro com aceleração brutal e grande estabilidade, mas com limites fáceis de ler. Fazer deslizar o eixo traseiro passa a ser uma decisão, quase tão natural como mexer a mão. Vejam a parte do vídeo dedicada à pista. Não é preciso ser piloto para explorar os 1050 cv com confiança.
Alias, travar no limite torna-se uma escolha sustentada por confiança estrutural. É aqui que o 849 entrega o que faltava ao SF90: é mais interativo, mais imediato e mais interessante de conduzir.
Onde podia evoluir? Na experiência sonora. É entusiasmante, sem dúvida. Mas nota-se que, algures entre os coletores e o escape, há a mão das regras europeias. Deve dar para contornar isso…
Quanto custa?
Com um posicionamento acima dos 500 mil euros antes de personalizações, o 849 Testarossa senta-se no topo da oferta Ferrari. Neste patamar, a análise deixa de ser comparativa e passa a ser contextual.
O que está em causa é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade está incluída, mas a engenharia é o verdadeiro argumento.
E para quem acha que muito ainda não chega, por mais 50 mil euros pode levar o pack Asseto Fiorano. Retira 30 kg a este modelo, adiciona vários componentes em carbono (jantes, difusores e elementos no interior) e torna a experiência de condução ainda mais radical.
Resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano. Só ficou atrás do todo-poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Em caso de dúvida, vão dar uma volta.
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