Durante sete anos, a FIAT deixou um vazio no segmento B europeu - um intervalo longo demais para uma marca que vive, sobretudo, dos modelos mais acessíveis. Desde o fim do Grande Punto, em 2018, faltava-lhe precisamente um utilitário capaz de fazer volume e presença nas ruas.
O Grande Panda chega para tapar essa lacuna e estreia na FIAT a plataforma Smart Car da Stellantis, a mesma que já serve de base a modelos como o Citroën C3 e o Opel Frontera. As propostas mecânicas seguem a mesma receita: elétrico com 113 cv e híbrido a gasolina com 110 cv.
Já conduzimos o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso teste em vídeo -, que nos deixou muito boa impressão. Ainda assim, o Hybrid tem um trunfo importante no preço e, sem a bateria no piso, ganha também vantagens práticas. Nas próximas linhas, explicamos-lhe tudo.
A maior bagageira da classe
Por dentro, o espaço é bem generoso: dá para quatro adultos e uma criança com facilidade. A altura interior é boa (quatro dedos entre a cabeça e o teto, para passageiros com 1,80 m) e há espaço razoável para as pernas.
Face ao FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido oferece mais altura ao solo (mais 2,2 cm) e uma posição de pernas mais natural (piso mais baixo), graças à ausência da bateria no piso. A visibilidade é ampla e o facto de os bancos traseiros ficarem mais altos do que os dianteiros cria uma sensação de anfiteatro.
A bagageira é a maior do segmento com 412 litros (mais 50 litros do que no elétrico), podendo chegar aos 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. A geometria mais “quadrada” da carroçaria ajuda a aproveitar o espaço, embora existam degraus entre os planos de carga e de entrada.
Simplicidade digital
A bordo, nota-se a preocupação dos designers em tornar este espaço o mais alegre possível. Há apontamentos coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O painel digital de 10″ e o ecrã central de 10,25″ estão integrados numa moldura que imita a forma oval da centenária pista de testes da fábrica de Lingotto, incluindo um pequeno carro que parece estar a dar voltas à pista. O sistema de climatização mantém comandos físicos e há carregamento e espelhamento sem fios para smartphones compatíveis.
O seletor de transmissão é partilhado com outros modelos da Stellantis. O interior recorre a plásticos rijos, mas a montagem parece sólida.
A tampa do porta-luvas cai em vez de descer suavemente (algo comum neste segmento), mas existe um segundo compartimento superior, que pode ser revestido com tecido à base de fibras de bambu - uma alusão divertida ao alimento do urso panda. Isto foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada
Esta versão híbrida suave combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), montado dentro da caixa de seis velocidades (dupla embraiagem), com um bloco 1,2 litros de três cilindros a gasolina, turbo (101 cv e 205 Nm). No total, a potência máxima é de 110 cv, mas o binário máximo combinado não foi anunciado. É o mesmo sistema já visto em modelos como o Citroën C3, o Jeep Avenger ou o Opel Frontera.
Em estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid mostrou um comportamento equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que recorre a batentes hidráulicos, mas o compromisso entre estabilidade e suavidade está bem conseguido. O eixo traseiro semirrígido limita a filtragem dos buracos mais fundos, porém a sensação é mais macia do que no elétrico, que paga o peso da bateria.
A direção tem o peso certo para a cidade, embora com três voltas entre batentes, o que obriga a mais trabalho de braços em manobras apertadas. A travagem destaca-se pela progressividade logo no início do curso do pedal.
Nas retomas, a ajuda do motor elétrico disfarça a resposta mais contida do motor térmico a baixos regimes (funciona em ciclo Miller, a favor da eficiência). Os 10s dos 0 aos 100 km/h são melhores do que no elétrico e a velocidade máxima de 160 km/h também fica acima.
É possível circular em modo elétrico apenas por curtos períodos, usando a energia regenerada em travagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não há modos de condução, mas existe um modo “L” na caixa que a torna mais pronta nas reduções. Sem patilhas ou comando manual, esta função pode atuar como travão-motor em descidas mais exigentes.
A caixa e-DCT merece elogios pela suavidade com que alterna entre os modos térmico e elétrico, sem que se notem quebras de binário nas passagens. A bateria de 48 V alimenta também os sistemas de conforto e segurança.
Quanto a consumos, num percurso de 156 km com uma condução mais “viva” do que o habitual, a média ficou em 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável neste tipo de primeiros contactos. Teremos de esperar por um teste mais prolongado em Portugal para perceber consumos noutros cenários.
Hybrid é apenas o início
A versão Hybrid do FIAT Grande Panda é a primeira a chegar ao mercado, com um preço base de 18 600 euros no caso da versão Pop, 20 100 euros para o Icon que aqui lhe apresentamos e 22 600 para a opção mais equipada, a La Prima.
Mais perto do final do ano chega o Grande Panda apenas a gasolina e com caixa manual, que terá um preço de entrada na gama mais apelativo, a rondar os 15 000 euros.
Além disso, mais tarde, também vamos receber o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a versão mais cara com motor de combustão, mas ainda assim com preços abaixo da versão 100% elétrica.
Veredito
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<h2>Especificações técnicas</h2> </div>
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