Passou a ser bem mais fácil simpatizar com o Toyota bZ4X: há mais escolhas de bateria e potência, a autonomia cresceu e a marca aponta para um preço de entrada mais baixo.
Quando o Toyota bZ4X apareceu, em 2022, parecia ter chegado ao mundo com uma certa dose de hesitação - e isso começava logo no nome. Afinal, quem é que se lembra de batizar um carro com uma sigla que soaria perfeitamente a um droide saído de Guerra das Estrelas?
Ao mesmo tempo, era claro para toda a gente que o gigante japonês continuava a olhar para a propulsão 100% elétrica com alguma reserva e que entrou nesse segmento mais tarde do que muitos (bem diferente do caminho nos híbridos, que já vai a caminho dos 30 anos!), estreando-se precisamente com este SUV elétrico médio.
Mas, tal como a maioria dos fabricantes, a Toyota também é empurrada para alargar a sua oferta elétrica - prometeu uma ofensiva de dezenas de novos elétricos até 2035 - e para acelerar a sua aprendizagem. Daí a atualização e o reforço do bZ4X, com a introdução de uma espécie de variante carrinha chamada Touring, que chega na próxima primavera.
Até porque a concorrência, cada vez mais numerosa - com modelos como o Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq ou Ford Mustang Mach-E - não dá descanso, e esta atualização era, na prática, indispensável.
Mais potência e opções
A base técnica do bZ4X 2026 mantém-se na plataforma e-TNGA, mas o sistema de propulsão recebeu alterações relevantes. A potência dos motores elétricos subiu graças a mudanças em rotores e estatores, que permitem maior rotação, ao mesmo tempo que se reduziram perdas de energia. Estreiam ainda inversores de carboneto de silício, mais eficientes, compactos e leves do que os convencionais.
Passam a existir dois tamanhos de bateria, em vez do único disponível até agora (71,4 kWh):
- 57,7 kWh - tração dianteira; potência de 123 kW (167 cv); vel. máx. de 140 km/h; autonomia de 442 km;
- 73,1 kWh - tração dianteira; potência de 165 kW (224 cv); vel. máx. de 160 km/h; autonomia de 569 km;
- 73,1 kWh - tração às quatro rodas; potência de 252 kW (343 cv); vel. máx. de 160 km/h; autonomia de 506 km.
Carregamento mais rápido
A performance de carregamento (sobretudo em temperaturas baixas) foi outro ponto revisto, com melhorias no aquecimento e a introdução de um novo sistema de pré-condicionamento térmico.
Uma das novidades do Toyota bZ4X 2026 é que, ao contrário de alguns fabricantes premium alemães como a Porsche ou a Audi, passa a permitir carregamentos em corrente alternada (AC) a 22 kW a partir das versões intermédias (a de entrada mantém os 11 kW), cortando para metade o tempo de carregamento (entre 10% e 100%). O carregamento em corrente contínua (DC) mantém-se numa potência máxima de 150 kW, o que não coloca a Toyota numa posição particularmente forte face à concorrência (de 10% a 80% em 30 minutos).
Estão disponíveis quatro níveis de recuperação de energia na desaceleração, que agora podem ser escolhidos através de patilhas no volante - algo que não existia até aqui.
Dinamicamente competente
A versão de tração dianteira com a bateria maior revela-se equilibrada, como pudemos confirmar numa experiência dinâmica com um carro de pré-série ainda ligeiramente camuflado.
Chega aos 100 km/h em 7,4s, um valor já bem aceitável. A suspensão do bZ4X, com duas toneladas, tem uma afinação global confortável e filtra a maioria das irregularidades para os ocupantes, mas não impede um rolamento evidente da carroçaria quando aumentamos o ritmo em curvas, rotundas ou outras situações de aceleração transversal.
Digna de nota é a integridade do conjunto carroçaria/chassis, com esta variante elétrica da TNGA (e-TNGA) a ser ainda mais rígida devido à instalação da bateria anexada ao chassis.
O cruise control adaptativo trabalha de forma irrepreensível e reduz a velocidade assim que deteta outro veículo à frente. Se esse veículo se aproximar por trás, surge um aviso no ecrã. A câmara interior acompanha continuamente o condutor e chama a atenção assim que este desvia os olhos da estrada, mesmo que por instantes.
Este SUV elétrico evidencia também alguma aptidão fora de estrada. A boa articulação dos eixos, a elevada distância ao solo (21 cm) e a profundidade de vau de 500 mm ajudam o bZ4X a ultrapassar obstáculos de dificuldade moderada sem sequer se «despentear».
O Toyota mais potente na Europa
O bZ4X 2026 topo de gama, com tração às quatro rodas e 252 kW (343 cv), passa também a ser o Toyota de produção mais potente à venda na Europa - se tirarmos o limitado Supra A90 Final Edition da equação. Sinal dos tempos…
Pudemos conduzi-lo por breves momentos - não está previsto vir para Portugal - e não é só no papel que impressiona: mostra um forte ímpeto na aceleração inicial (5,1s nos 0-100 km/h) e consegue mantê-lo acima dos 120 km/h. É possível desligar totalmente o ESP, o que pode dar origem a divertidas atravessadelas ou até derrapagens longas e fáceis de controlar (em ambientes adequados e idealmente com pouca aderência).
Não transforma este SUV pesado num GR Yaris, mas torna o seu comportamento claramente mais vivo.
De volta ao asfalto, a travagem revelou-se muito competente, incluindo na progressividade do pedal esquerdo - um dos “calcanhares de Aquiles” de muitos elétricos. O volante pequeno contribui para que a condução do bZ4X possa ser bastante envolvente, se for essa a intenção.
No nosso teste, registámos um consumo médio de 15,2 kWh/100 km, um valor interessante e apenas ligeiramente acima do consumo homologado da versão de entrada da geração anterior (14,4 kWh/100 km).
Espaço amplo, mala podia ser maior
Sem mudanças no Toyota bZ4X 2026, a longa distância entre-eixos (2,85 m, mais 16 cm do que o RAV4) traduz-se num habitáculo muito espaçoso, algo que se percebe de imediato ao sentarmo-nos na segunda fila. A altura disponível permite levar passageiros traseiros até 1,90 m sem constrangimentos.
O volume da bagageira é de 452 litros (incluindo a área sob o piso), abaixo do que a grande maioria dos rivais oferece, como o Mustang Mach-E (502 litros) ou o Volkswagen ID.4 (543 litros). Também não ajuda a ausência de uma frunk (bagageira dianteira), ao contrário do que acontece em alguns concorrentes.
As costas dos bancos traseiros rebatem em partes simétricas (mas sem criar um piso de carga totalmente plano) e, quando na vertical, podem ser ajustadas em duas posições.
Novidades no interior
No interior também houve «mexidas». O ecrã tátil de 14” passa a ser de série (substitui o anterior de 12,3”) e a consola central foi rebaixada em 10 cm (era demasiado intrusiva), aumentando a sensação de espaço, com local para dois telemóveis a carregar em simultâneo.
Estas alterações resolvem um dos pontos menos conseguidos do modelo de 2022: o condutor ficava algo «preso» entre o painel de porta excessivamente largo e a consola central demasiado presente, ao contrário do que é habitual em muitos elétricos, conhecidos por áreas amplas e desobstruídas. Ainda assim, continua a não haver porta-luvas, o que é bastante estranho.
Há espaço para evoluir na qualidade dos materiais: a maioria das superfícies, incluindo as de contacto mais direto, é em plástico duro e com aspeto simples. É um defeito que aparece em vários outros elétricos, mas que deveria ser corrigido, tendo em conta o preço elevado.
O revestimento dos bancos passa uma boa impressão, mas é pena que os assentos sejam curtos e que o apoio lateral seja algo limitado.
Quanto custa e quando chega o Toyota bZ4X 2026?
A Toyota ainda não divulgou datas exatas de lançamento, mas confirmou que o bZ4X 2026 estará disponível em vários mercados europeus no final deste ano. Sobre preços para Portugal, ainda não há qualquer indicação.
O bZ4X atualmente em comercialização tem preços a começar nos 47 440 euros. Com a introdução da bateria de menor capacidade (71,4 kWh vs 57,7 kWh), deverá existir margem para baixar o preço de entrada.
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