O Audi RS 3 continua a resistir à eletrificação e, nesta atualização, o cinco cilindros mantém os 400 cv. Mesmo assim, retirou sete segundos ao seu tempo no Nürburgring.
Desde o primeiro RS 3, em 2011, há duas marcas que definem este modelo: a tração integral e o motor turbo “musculado” de cinco cilindros com 2,5 l. Ao longo de três gerações, esta fórmula traduziu-se em mais de 80 mil unidades vendidas e num dos desportivos compactos com mais personalidade que se pode comprar.
Tudo o que é bom parece ter prazo, e este RS 3 2025 tem tudo para ser o último do seu género. Na Audi, não existem planos para continuar a evoluir o cinco cilindros, nem para desenvolver um novo.
É por isso que este primeiro contacto com o RS 3 renovado ganha um peso especial. E há mais: esta derradeira evolução do desportivo é, também, a mais conseguida até hoje.
O que mudou?
À semelhança do que já aconteceu no A3, o RS 3 recebeu um conjunto de pequenas atualizações. Por fora, a alteração é subtil: a zona inferior dos para-choques dianteiro e traseiro foi redesenhada.
Há ainda uma nova assinatura luminosa e, em conjunto com os faróis LED matriciais, o condutor passa a poder escolher, no ecrã central do sistema de infoentretenimento, uma de três configurações para as luzes diurnas. Em suma, estas são as mudanças mais relevantes.
Volante «de corridas»
No interior, a evolução continua a ser discreta, mas nota-se logo no novo volante, que passa a ser achatado também na parte superior. Não é obrigatoriamente uma vantagem prática - é, sobretudo, uma forma de sublinhar a diferença.
Na frente do volante surgem dois novos botões vermelhos: o da esquerda ativa o modo de condução Desempenho e o da direita dá acesso ao modo individual RS, onde ficam guardadas as definições escolhidas pelo condutor.
O painel de instrumentos digital configurável é de série (12,3″). Apresenta as rotações através de um gráfico em barras e mostra potência e binário em percentagens. Inclui ainda indicadores das forças g, dos tempos por volta e de várias medições de aceleração.
O aviso intermitente de recomendação de mudança de caixa altera a cor do mostrador das rotações de verde para amarelo e depois para vermelho, piscando à semelhança do que acontece em alguns carros de competição.
O ecrã central tátil de 10,1” inclui o “Monitor RS”, onde é possível acompanhar as temperaturas do líquido de refrigeração, do motor e do óleo da caixa, além da pressão dos pneus. Existe ainda projeção de informação no para-brisas.
Sem eletrificação
Mesmo que os motores a gasolina possam durar mais do que se antecipou, a Audi terá de começar, num futuro próximo, a eletrificar e a “purificar” a gama RS. Por isso, este RS 3 renovado deverá ser o último sem qualquer tipo de eletrificação.
Segundo os engenheiros da Audi, a falta de espaço sob o capô do RS 3 explica o facto de nem sequer ter sido aplicada uma eletrificação mínima (híbrido ligeiro), o que sugere que um futuro RS 3 possa vir a ter menos um cilindro.
O coração do Audi RS 3 continua a ser o já conhecido cinco cilindros em linha, 2,5 l, turbo, com 400 cv de potência máxima e 500 Nm - exatamente como antes. A aceleração dos 0 aos 100 km/h é cumprida em 3,8 s, e a velocidade máxima pode ser de 250 km/h, 280 km/h ou 290 km/h - nos dois últimos casos, com pacotes opcionais.
Para enquadrar estes valores, a aceleração é 0,1 s mais rápida do que a do Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ (421 cv, quatro cilindros, 2,0 l, turbo) e 0,2 s melhor do que a do BMW M2 Coupé (480 cv, seis cilindros, 3,0 l, turbo) - não sendo um desportivo compacto, continua a ser um rival a ter em conta.
Os números impressionam, sobretudo no caso do BMW, devido à sua potência superior. No entanto, o modelo bávaro paga a fatura de ter apenas tração traseira e de ser 165 kg mais pesado - 1805 kg vs 1640 kg.
Civilizado q.b.
Carrego no botão de arranque/paragem e o som gutural do cinco cilindros enche o ouvido, tornando-se mais sonoro nos modos mais desportivos. O controlo da válvula de escape foi otimizado entre as 2200 rpm e as 3500 rpm para um “cantar” com frequências mais cheias, sobretudo quando equipado com o opcional sistema de escape RS Sport.
Em estrada, o Audi RS 3 revela capacidade para assegurar um conforto aceitável no uso diário, desde que se escolham os modos mais “civilizados”: Eficiência e Conforto. Ainda assim, ao passar por irregularidades mais pronunciadas, o impacto sente-se com força - é em pista que se consegue, de facto, explorar a sua faceta mais visceral.
Com o sistema de controlo de lançamento, a aceleração é impressionante, sem qualquer indício de perda de tração, e confirma facilmente a promessa de menos de quatro segundos até aos 100 km/h.
Não é apenas para andar a direito
Mais do que a aceleração em linha reta, a Audi Sport destaca o trabalho feito com o repartidor de binário - já existente na geração anterior -, que envia mais binário para a roda traseira exterior com mais carga, reduzindo a tendência para subviragem (alargamento de trajetória).
O repartidor de binário é um conjunto que integra uma unidade de controlo e duas embraiagens multidisco na saída do diferencial traseiro, uma por cada roda. Com a embraiagem fechada, essa roda recebe binário; quando está parcial ou totalmente aberta, recebe menos ou nenhum binário.
O objetivo final é o “de otimizar a estabilidade e agilidade quando se curva a alta velocidade, ao permitir uma aceleração mais precoce e rápida na saída das curvas para maior segurança na condução quotidiana e tempos por volta mais rápidos em pista”, como explica Norbert Gossl, um dos engenheiros da Audi responsável pelo desenvolvimento dinâmico do RS 3.
No RS 3 renovado, foi introduzido um novo algoritmo no programa para melhorar o funcionamento do sistema. Em termos simples, anteriormente a sobreviragem (tendência para a traseira fugir) era corrigida através da ação do acelerador (acelerando mais).
Agora, o controlo é feito sobretudo pela direção, permitindo iniciar a contrabrecagem mais cedo. Depois, a distribuição variável de binário entre os eixos dianteiro e traseiro, o controlo eletrónico de estabilidade e a vetorização de binário (que trava ligeiramente as rodas interiores à curva) completam o trabalho.
Talento oculto
No modo de condução mais extremo, Binário Traseiro (não adequado a estradas públicas, com aviso ao condutor quando ativa este modo de derrapagem), todo o binário traseiro é enviado para a roda exterior, possibilitando longas derrapagens controladas.
Tanto em estrada como em circuito, a direção revelou-se muito rápida, precisa e comunicativa, sendo um dos pontos mais fortes da dinâmica do RS 3. O mesmo se pode dizer da travagem: em pista, resistiu bem ao uso intensivo, ainda por cima com a ajuda de discos cerâmicos (apenas nas rodas dianteiras) no carro usado em circuito.
Menos sete segundos em Nürburgring
É verdade que, nesta experiência em pista - circuito de Castelloli, a norte de Barcelona - não foi possível medir ganhos concretos contra o cronómetro. Mas alguém já o fez.
Frank Stippler, piloto de testes da Audi Sport, estabeleceu um novo recorde de volta com o RS 3 no circuito de Nürburgring-Nordschleife em 7min33,123s: sete segundos mais rápido do que antes. Isto equivale a cerca de menos 0,3 s por cada quilómetro, ao longo dos 20,8 km totais.
No contexto do automobilismo, as vitórias decidem-se à décima, e também é relevante deixar os rivais para trás nesta pista de referência: o BMW M2 é quase cinco segundos mais lento (7min38,23s) e o Mercedes-AMG A 45 cruza a meta 15 segundos depois (7min48,8s).
Quase 90 mil euros sem extras
Registos como os do Nürburgring têm peso para muitos clientes capazes de pagar quase 90 000 euros (87 138 euros) por este desportivo compacto.
Mesmo sendo o carro que é, o valor é muito elevado - subiu quase sete mil euros face ao anterior -, mas continua a ser o mais acessível entre os rivais: o Mercedes-AMG 45 S 4MATIC+ começa nos 91 250 euros e o BMW M2 arranca nos 95 000 euros.
Se nos deixarmos levar pela extensa lista de opcionais, é fácil ultrapassar os 100 mil euros…
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