Havia muito peso em cima do novo BMW iX3 - e não era só por ser mais um SUV elétrico. Era a promessa de uma BMW capaz de responder, de uma vez, às dúvidas sobre o que significa “premium” na era da eletrificação. E a marca alemã, ao que tudo indica, cumpriu: voltou a subir a fasquia.
O momento é de alguma incerteza para os construtores premium tradicionais. Com a propulsão elétrica, as regras mudaram e os velhos referenciais deixaram de ser suficientes: já não chega ter bons acabamentos ou um emblema forte para justificar o posicionamento. Importa, cada vez mais, a tecnologia de base, a experiência a bordo e a forma como tudo funciona em conjunto.
Também por isso, alguns fabricantes ficaram presos aos seus dogmas e hoje tentam recuperar o terreno cedido a novos protagonistas numa indústria em plena reinvenção.
O BMW iX3 é, assim, o primeiro representante de uma geração de modelos assente numa nova plataforma eletrónica, com chassis e sistema elétrico totalmente novos (incluindo motores e bateria). É uma família que começa a ganhar forma a partir de março do próximo ano, mês em que arrancam a produção e as primeiras entregas aos clientes dos iX3.
Até ao final desta década, a BMW vai lançar dezenas de modelos Neue Klasse - o que, na prática, significa uma verdadeira revolução na oferta do construtor bávaro.
No exterior, sobressaem os «rins» verticais da grelha frontal, esculpidos de forma a lembrar os BMW dos anos 60. Depois, a nova assinatura luminosa (opcional, chamada Iconic Glow) passa a assumir funções que antes pertenciam aos frisos cromados. Tudo isto enquanto, na lateral, se destacam as grandes superfícies vidradas e os manípulos embutidos à face da carroçaria.
Interior espaçoso, mas há aspetos a melhorar
Com uma distância entre eixos de praticamente 2,9 m, não surpreende que o interior do BMW iX3 acomode cinco adultos com relativa facilidade, sem grandes limitações. Atrás, o espaço é muito generoso: meço 1,80 m e sobra margem para pernas e cabeça. Em largura, dá para levar três adultos de compleição “normal”.
A bagageira leva de 520 litros a 1750 litros, a que se somam 58 litros debaixo do capô dianteiro, úteis para arrumar os cabos de carregamento - e ainda com uma tampa para manter tudo mais organizado.
Os materiais na parte superior do painel de bordo e nos painéis das portas são agradáveis ao toque, mas a zona central do tabliê é rígida, apenas com um revestimento fino em diferentes materiais, consoante o nível de equipamento.
A qualidade de construção parece sólida, mas é uma pena que não tenham incluído revestimentos macios no interior das bolsas das portas, ao contrário do que acontece no compartimento entre os bancos da frente ou no porta-luvas.
Duas novidades nas portas: por um lado, a abertura é elétrica (inicia o processo, mas depois o utilizador tem de as mover com mais amplitude para entrar e sair) e os comandos da regulação elétrica dos bancos ficam no painel das portas (algo mais típico em Mercedes do que em BMW). Os vidros não são duplos, mas são bastante espessos, o que ajuda a uma boa insonorização do habitáculo.
Ecrã de pilar a pilar
A BMW combina quatro elementos no conceito Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que ocupa toda a largura da zona inferior do para-brisas com grande variedade de conteúdos; o ecrã central de 17,9″; o novo volante de pequeno diâmetro, aro grosso e muito ergonómico (com muitos comandos hápticos); e, opcionalmente, um head-up display 3D.
Durante as três horas e meia ao volante em estradas andaluzas, fui explorando o máximo possível os conteúdos e as lógicas de controlo do ecrã central e da barra panorâmica e, no geral, o balanço é muito positivo. Gráficos atuais, resposta rápida, organização coerente e muitas opções de personalização.
Mas, por serem unidades de pré-série, ainda havia detalhes a afinar, sobretudo no regresso a alguns menus que acabam por fazer perder tempo - como os próprios técnicos da BMW reconhecem (garantindo que serão corrigidos).
Modos a mais e botões a menos
Por outro lado, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) vão além de simples ajustes de condução, já que alteram cores e conteúdos dos ecrãs, mas a sua utilização é pouco intuitiva. Isto porque, dentro dos Modos, existem os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - é nestes que se mexe, de facto, nas definições que influenciam a condução e o comportamento do SUV.
No entanto, enquanto nos programas Dynamic e Comfort é possível ajustar aceleração, direção e regeneração, em Eco isso já não acontece. Tudo seria mais claro se todos os programas fossem fixos e apenas o Individual permitisse mexer nas definições. E, já agora, se os programas da Experiência de Condução não estivessem “escondidos” dentro dos Meus Modos…
Isto sem entrar no tema da falta de comandos físicos. Não há nenhum dedicado a selecionar os Meus Modos e os programas de Experiência de Condução, lacuna que é minimizada por um atalho logo na primeira camada do ecrã central. Mas, para escolher os níveis de desaceleração regenerativa, parece-me pouco prático ter de navegar por menus. Umas patilhas atrás do volante seriam uma solução bem mais eficaz.
Dinâmica ultracompetente
Dito isto, a ausência das patilhas é um dos poucos pontos negativos encontrados na condução do novo BMW iX3 50 xDrive, a única versão disponível no lançamento. Conta com dois motores elétricos que, no total, debitam 345 kW (469 cv) e um binário máximo de 645 Nm. A resposta é sempre imediata e muito rápida - sensação confirmada pela aceleração de 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e velocidade máxima de 210 km/h).
O motor traseiro é mais eficiente - 240 kW (326 cv) e 435 Nm contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - o que dá ao iX3 um comportamento onde se sente, sobretudo, a tração traseira. Aliás, a velocidades estabilizadas e com boa aderência, funciona apenas com tração atrás. As rodas dianteiras entram em ação quando se conduz de forma mais desportiva em curva e/ou em pisos de baixa aderência.
Também muito convincente é a travagem: imediata, forte e linear, sem aquela transição perceptível entre regeneração e travão hidráulico que incomoda em muitos elétricos. Algo que a BMW já tinha feito bem no i4 e no i5, mas que aqui volta a subir claramente de nível com esta nova base técnica.
Quanto à regeneração, existem quatro níveis e um adicional quando se seleciona a posição B, que permite condução com um só pedal (one pedal drive). Em utilização diária, a BMW afirma que até 98% das travagens poderão ser feitas apenas via recuperação, sem recorrer aos travões de fricção (discos ventilados nas quatro rodas).
Ao mesmo patamar está o comportamento do chassis. Mesmo sem amortecedores eletrónicos variáveis, o iX3 (a unidade ensaiada tinha pneus 255/40 R21) mostrou sempre um compromisso muito bem conseguido entre estabilidade e conforto, sem grande rolamento lateral e com boa capacidade para filtrar irregularidades. Firme, mas sem exageros.
A direção é agradavelmente comunicativa e nada «plástica», como acontece na maioria dos elétricos, embora eu quisesse um pouco mais de peso no modo Sport. E apesar de ter 2,8 voltas entre batentes, os engenheiros bávaros conseguiram que não fossem necessários muitos movimentos de braços, mesmo em curvas mais apertadas.
No circuito de Ascari
Depois de todos os quilómetros em estradas públicas andaluzas, as quatro voltas na divertida pista de Ascari ajudaram a regressar com a certeza de que, mais do que um elétrico competente, este é um BMW competente.
Numa prova com pinos, a aceleração até aos 130 km/h em reta terminava com uma travagem a fundo e desvio de obstáculos em simultâneo, ficando clara a capacidade do cérebro de controlo dinâmico a que a marca chama “Heart of joy” (coração da diversão) para travar e acelerar a roda certa, gerir as transições de binário do eixo dianteiro para o traseiro e controlar estabilidade e tração de forma muito progressiva. O que parece confirmar que é até 10 vezes mais rápido do que unidades de controlo dinâmico convencionais.
Sistema elétrico totalmente novo
O salto que tornou possíveis os avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova plataforma de 800 V. Permite carregamentos até 400 kW (em corrente contínua, DC), quando os elétricos BMW atualmente na estrada não passam dos 205 kW.
As células cilíndricas substituem as anteriores prismáticas, garantindo maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%). Além disso, passam a estar montadas diretamente no chassis, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que traz menos peso e menos custos - ao ponto de a parte superior da bateria fazer parte do plano inferior do carro.
Até 805 km de autonomia… teórica
A bateria de 108,7 kWh é enorme, maior do que a dos seus principais concorrentes, com o iX3 50 xDrive a anunciar um máximo de 805 km (ciclo combinado WLTP) de autonomia com uma carga completa.
Mas, claro, esses 805 km são anunciados com jantes de 20″, mais pequenas do que as de 21” montadas na unidade ensaiada, o que por si só aumenta o consumo e reduz a autonomia.
No percurso de 216 km, a ritmos mais exigentes e com temperatura a rondar os 10 ºC (as baterias não gostam de frio), o consumo registado foi de 18,6 kWh/100 km - o iX3 com jantes de 20″ tem consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. O que torna impossível chegar ao valor de autonomia anunciado.
Preço competitivo… entre os premium
Ainda que o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o coloque ao alcance de uma minoria, é, entre os rivais diretos, o mais acessível.
O novo Mercedes-Benz GLC elétrico começa nos 78 mil euros e o Audi Q6 e-tron equivalente custa mais 10 mil euros do que o iX3. Como alternativa mais desportiva, existe ainda o Porsche Macan 4, que arranca nos 84 mil euros. E nestas contas ainda nem entraram os opcionais, que costumam fazer disparar os preços dos premium alemães.
Mas no mundo dos elétricos, ser premium e alemão já não é garantia absoluta de ter a melhor tecnologia motriz. Se alargarmos a pesquisa, não será difícil encontrar propostas tecnologicamente equiparáveis (embora com outros atributos inferiores), mais bem equipadas e cerca de 30% mais baratas, incluindo alguns chineses mais ambiciosos.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário