Kia EV3: teste ao SUV eléctrico compacto e à autonomia Long Range

Com o EV3, a Kia reforça a sua aposta no segmento dos elétricos. Este pequeno SUV aponta claramente a rivais europeus de grande volume, como o Peugeot e-2008 ou o BYD Atto 3, mas contrapõe com uma bateria invulgarmente grande, muito espaço interior e prestações de carregamento que fazem lembrar modelos de categoria superior. A questão é: será isso suficiente para justificar o preço elevado?

Compacto por fora, surpreendentemente espaçoso por dentro

Com cerca de 4,30 metros de comprimento, o Kia EV3 parece discreto no estacionamento. Em cidade, manobra-se sem dificuldade e, em parques de estacionamento, mantém-se fácil de controlar. Só ao entrar se percebe o quão bem a Kia aproveitou o espaço.

A distância entre eixos de 2,68 metros coloca-o ao nível de segmentos superiores e garante, atrás, um espaço para as pernas que deixa muitos concorrentes para trás.

No banco traseiro, até adultos altos viajam com conforto. O espaço para os joelhos é quase generoso para um SUV pequeno, e três pessoas conseguem sentar-se lado a lado de forma aceitável, desde que nenhuma seja jogadora de basquetebol. Famílias com adolescentes vão certamente valorizar isso.

A bagageira também não desilude: com 420 litros, supera a média do segmento. Debaixo do piso de carga variável existe ainda um compartimento adicional com cerca de 14 centímetros de altura, útil para guardar sacos, cabos de carregamento ou objetos mais delicados. À frente, sob o capô, há também um pequeno espaço de arrumação com 25 litros, ideal para cabos e pequenos acessórios.

O reverso da medalha é que a versatilidade continua algo básica. O banco traseiro é rebatível na proporção 60:40, mas não desliza, e faltam soluções mais engenhosas de modularidade, como bancos traseiros deslizantes ou o encosto do passageiro dianteiro rebatível.

Habitáculo minimalista com um pequeno ponto fraco

À frente, o EV3 inspira-se claramente no maior EV9. O tablier tem um aspeto limpo, quase suspenso. Não há consola central alta; em vez disso, existe um bloco largo com apoio de braços e uma pequena bandeja extensível - visualmente interessante, mas no dia a dia mais curiosidade do que verdadeira mais-valia.

O ambiente digital é composto por dois ecrãs de 12,3 polegadas, separados por um pequeno visor de 5,3 polegadas dedicado à climatização. E é precisamente este elemento que revela uma fraqueza: consoante a posição do volante, a mão direita ou o aro podem tapar parcialmente a informação, obrigando o condutor a inclinar-se ligeiramente para acertar nas funções pretendidas.

O sistema de infotainment, por sua vez, funciona de forma fluida e responde rapidamente. A estrutura dos menus parece algo complexa em certos pontos, mas funções importantes como o pré-condicionamento da bateria e o planeamento de rota com paragens para carregamento estão facilmente acessíveis - um ponto positivo para quem faz muitos quilómetros.

Base técnica: e-GMP light em vez de topo de gama

Oficialmente, o EV3 assenta numa variante da plataforma e-GMP, a mesma usada pelos EV6 e EV9. Na prática, trata-se de uma base técnica profundamente revista, mais próxima do Niro EV do que dos grandes modelos de 800 volts.

O EV3 utiliza arquitetura de 400 volts, mas gere os seus recursos com uma eficiência surpreendente - sobretudo em carregamento rápido.

Independentemente da bateria escolhida, há sempre um motor elétrico no eixo dianteiro com 204 cv e 283 Nm de binário. A aceleração dos 0 aos 100 km/h faz-se em 7,7 segundos, e a recuperação dos 80 aos 120 km/h em 6,1 segundos. É suficiente para ultrapassagens seguras, sem despertar ambições desportivas.

O comportamento dinâmico não impressiona, mas convence: a direção é leve e transmite pouca informação, porém a afinação é equilibrada e previsível. A suspensão privilegia o conforto, a carroçaria inclina-se de forma notória em curva, mas em contrapartida o EV3 lida muito bem com pisos degradados.

Em autoestrada revela uma das suas melhores qualidades: o isolamento acústico está num nível elevado, com ruído aerodinâmico e de rolamento bem contidos. O EV3 transmite aí uma sensação de maturidade bem superior àquela que o seu tamanho exterior faria supor.

Recuperação ajustável: i-Pedal 3.0

Na travagem, a Kia aposta num sistema flexível. Atrás do volante existem patilhas que permitem variar os níveis de regeneração. O mais interessante é que os quatro níveis podem ser combinados com o chamado i-Pedal, permitindo verdadeira condução one-pedal até à imobilização - para quem a preferir.

• Nível 0: quase em roda livre, com desaceleração mínima
• Níveis intermédios: travagem regenerativa perceptível, ideal para cidade e estrada
• Nível máximo com i-Pedal: condução praticamente só com o acelerador até parar

Assim, o EV3 agrada tanto a quem gosta de deixar o carro deslizar como a quem já está habituado a forte regeneração. Nota-se que a Kia aproveitou aqui a experiência acumulada com modelos anteriores.

Consumo: não é um campeão da poupança, mas a bateria grande disfarça

Em termos de eficiência, o EV3 não atinge totalmente o nível do antigo e-Niro. Em estrada nacional, o consumo estabiliza em cerca de 17 kWh/100 km, enquanto em autoestrada, a 130 km/h, ronda os 24 kWh/100 km. Convém notar que estes valores dizem respeito à versão GT-line, com jantes de 19 polegadas, menos favoráveis do ponto de vista aerodinâmico e da resistência ao rolamento.

A grande bateria Long Range, com 81,4 kWh úteis, compensa esse maior apetite e permite ao EV3 alcançar autonomias que se destacam no segmento.

Com esta bateria, o EV3 anuncia até cerca de 605 quilómetros em ciclo WLTP; na GT-line testada, cerca de 563 quilómetros. Mais realistas parecem ser os seguintes valores:

• cerca de 380 quilómetros em estrada nacional
• aproximadamente 340 quilómetros em autoestrada
• cerca de 240 quilómetros entre 80 e 10% de carga a ritmo típico de autoestrada

É precisamente este último valor que mais conta na prática: entre duas paragens de carregamento rápido, consegue-se normalmente pouco mais de duas horas de condução - exatamente o que muitos especialistas consideram uma etapa sensata.

Carregamento rápido: surpreendentemente veloz para 400 volts

No papel, os 128 kW de potência máxima de carregamento não impressionam. Mas, no posto, a realidade é diferente: o EV3 Long Range mantém mais de 115 kW durante uma faixa ampla, até perto dos 65% de carga. Isso traduz-se numa média muito sólida, na ordem dos 107 kW entre 10 e 80%.

Dos 10 aos 80% de bateria, passam cerca de 32 minutos - o que coloca o EV3 ao nível de SUV elétricos bem mais caros.

Em casa ou em postos AC, o carregador de bordo aceita até 11 kW. Uma carga completa demora então pouco mais de sete horas e quinze minutos - ideal para a noite, na garagem de casa ou no estacionamento da empresa.

Opcionalmente, a Kia disponibiliza função V2L. Com ela, o EV3 pode servir de tomada móvel para alimentar bicicletas elétricas, ferramentas ou equipamento de campismo. Isso faz-se através de um adaptador ligado à porta de carregamento, uma solução prática para quem gosta de atividades ao ar livre.

Segunda opção de bateria para percursos mais curtos

Quem fizer menos viagens longas pode optar pela bateria mais pequena. A versão de entrada oferece 58,3 kWh líquidos. Está associada aos níveis de equipamento base e Earth, e promete até 436 quilómetros de autonomia WLTP.

No uso diário, convém contar antes com estes números:

• autoestrada em condições reais: cerca de 260 quilómetros
• etapa entre 80 e 10%: aproximadamente 180 quilómetros

A potência de carregamento DC chega aqui aos 108 kW, e a habitual sessão rápida de 10 a 80% demora cerca de 29 minutos. Serve para viagens de férias, mas quem percorre frequentemente grandes distâncias ficará mais confortável com a bateria maior.

A diferença de preço também é relevante: dependendo da configuração, a bateria mais pequena permite poupar entre cerca de 4.700 e 5.000 euros. Para agregados que utilizem o carro sobretudo em contexto regional, poderá ser a opção mais interessante.

Preços, equipamento e extras caros

Ao consultar a tabela de preços, surge o lado menos simpático da boa base técnica. Na Alemanha, o Kia EV3 arranca em torno dos 41.500 euros na versão base. A GT-line testada fica perto dos 46.800 euros - e, mesmo assim, ainda não inclui tudo o que se esperaria por esse valor.

Versão	Bateria	Autonomia / preço
Base / Earth	58,3 kWh	até 436 km WLTP / desde cerca de 41.500 €
Long Range Earth	81,4 kWh	até cerca de 600 km WLTP / claramente acima de 45.000 €
Long Range GT-line	81,4 kWh	até cerca de 560 km WLTP / cerca de 46.800 € mais extras

A política de opcionais é aquilo que mais levanta dúvidas: a bomba de calor, particularmente importante num elétrico durante o inverno para preservar a autonomia, não é de série e só está disponível num pack com V2L por cerca de 1.550 euros. Quem quiser elementos de conforto como bancos elétricos, aquecidos e ventilados, head-up display ou teto em vidro, acaba rapidamente na GT-line com o pacote Inspiration adicional.

O resultado é claro: em teoria, a Kia oferece poucas opções individuais; na prática, a estrutura empurra muitos clientes para a GT-line mais equipada, mesmo que não procurem necessariamente uma imagem mais desportiva.

Para quem faz realmente sentido o Kia EV3

O EV3 dirige-se claramente a quem procura um SUV elétrico compacto com qualidades para longas distâncias. Em cidade, tira partido das dimensões exteriores; em autoestrada, destaca-se pela autonomia e pelo isolamento. Famílias, pendulares de longo curso e condutores frequentes serão os que mais beneficiarão da versão Long Range.

Quem circula sobretudo em meio urbano ou na periferia pode considerar seriamente a bateria mais pequena. Permite poupar dinheiro sem comprometer de forma drástica a utilização diária. Aqui, tudo depende do perfil de uso: quantas vezes por ano se fazem realmente viagens de 400 quilómetros ou mais sem interrupções?

Mais um olhar sobre os termos técnicos e a utilização no dia a dia

Muitos conceitos de marketing usados pelos fabricantes soam impressionantes, mas acabam por ser abstratos. No EV3, há dois aspetos com impacto direto no quotidiano:

• Recuperação de energia: quem conduz de forma consistente com elevada regeneração consegue poupar energia de forma perceptível em cidade. No para-arranca, a condução one-pedal pode ser relaxante, embora exija alguma habituação.
• Bomba de calor: aproveita o calor ambiente para climatização e alivia a bateria. Em invernos frios, sem bomba de calor, o consumo pode aumentar vários kWh por 100 quilómetros, com perda de autonomia.

Também o tema da dimensão da bateria merece uma análise racional: uma bateria muito grande é apelativa, mas traz mais peso e preço. Quem faz poucas viagens longas por ano, carrega em casa e percorre sobretudo trajetos curtos, pode ficar melhor servido com um acumulador mais pequeno - tanto no investimento inicial como no consumo energético.

O Kia EV3 mostra bem até onde evoluiu o segmento dos SUV elétricos compactos: espaço interior de uma meia categoria acima, carregamento rápido ao nível de um verdadeiro estradista e um conforto que em viagens longas dificilmente se torna cansativo. O maior obstáculo continua a ser o preço - e a questão de quanto vale, para cada comprador, essa sensação de poder ir longe com um automóvel relativamente pequeno.