A Suíça escavou túneis, durante quase 30 anos, em rocha sólida, criando uma infraestrutura subterrânea maior do que muitas cidades à superfície.

Numa manhã húmida de outono nos Alpes suíços, as montanhas parecem soar… ocas. Um comboio de mercadorias entra na rocha perto de Erstfeld, desaparece como se a encosta o engolisse, e reaparece 57 quilómetros depois do outro lado do país. À superfície, as vacas pastam sem suspeitar que, muito abaixo dos seus cascos, milhares de toneladas de aço e betão vibram num movimento constante. Nas plataformas, os passageiros bebem café, deslizam o dedo no telemóvel e entram em comboios que passarão grande parte da viagem dentro da própria terra.

Durante quase 30 anos, a Suíça foi perfurando, fazendo explodir e esculpindo discretamente a sua própria cidade escondida sob os picos.

E essa cidade não tem ruas. Tem túneis.

A rede invisível sob os Alpes

Quando se começa a reparar nela, a dimensão do mundo subterrâneo suíço torna-se difícil de ignorar. À superfície, veem-se aldeias de postal, lagos imaculados e encostas perfeitas. Mesmo por baixo dessa paisagem estende-se uma malha densa de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas técnicas que rivalizam com a área de muitas cidades médias.

O que parece um simples túnel num mapa é, muitas vezes, uma estrutura com vários níveis: dois tubos paralelos, passagens transversais a cada 325 metros, abrigos ocultos para equipas de manutenção, canais de drenagem e cablagem sem fim.

Veja-se o Túnel de Base do Gotardo, a peça mais emblemática desta saga subterrânea. Inaugurado em 2016, estende-se por 57,1 quilómetros sob os Alpes, sendo o túnel ferroviário mais longo do mundo. Ainda assim, o “túnel” é na verdade um sistema com mais de 150 quilómetros de galerias, se contarmos ambos os tubos e as passagens de acesso.

Foram precisos 17 anos para o construir, com mineiros a trabalhar em turnos rotativos, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores perderam a vida. Milhares de outros passaram uma década ou mais a deslocar-se não apenas para uma obra, mas literalmente para o coração de uma montanha.

Mas isto não começou com o Gotardo. Desde os anos 1990, a Suíça tem levado a cabo um projeto nacional conhecido como NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), transformando a forma como a Europa atravessa esta barreira montanhosa. Túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o de San Bernardino, além de ligações regionais mais pequenas, foram acrescentando camada sobre camada.

Peça a peça, o país deslocou uma grande parte da sua mobilidade, da sua logística e até das suas reservas estratégicas para debaixo da superfície. Os Alpes eram, em tempos, um obstáculo. Hoje, são infraestrutura.

Como se escava uma cidade na rocha?

Visto de fora, abrir um túnel parece apenas cavar um buraco com uma broca gigante. Debaixo de terra, a realidade aproxima-se mais de uma cirurgia. Antes de se dar uma única explosão, os geólogos lêem a montanha como um médico lê um exame. Usam testes sísmicos, sondagens e décadas de arquivos para prever como a rocha se comportará quando for aberta.

Depois entram em ação as tuneladoras (TBM) ou as equipas de perfuração e rebentamento, avançando alguns metros de cada vez, dia após dia, durante anos.

Os suíços transformaram esta rotina numa arte da fiabilidade. Em alguns estaleiros, o turno da noite torna-se quase um universo próprio. Os trabalhadores partilham raclette em cantinas pré-fabricadas, brincam em suíço-alemão, italiano, português. Descendem de elevador ou de comboio para o interior da montanha, por vezes passando turnos inteiros de 10 horas sem ver luz natural.

Quando a TBM encontra uma bolsa de água ou rocha instável, o ambiente muda logo. O trabalho abranda, os engenheiros concentram-se nos ecrãs, e surge aquele pensamento silencioso: a montanha tem sempre a última palavra.

Porque investir tanto, durante tanto tempo, nestas artérias subterrâneas? Parte da resposta é pragmática: a Suíça está no centro da Europa e cheia de montanhas. Os camiões e os comboios têm de passar de alguma forma. Mas a razão mais profunda é política e cultural. Nos anos 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa dos Alpes, dizendo na prática: queremos retirar o transporte de mercadorias das estradas, dos vales, e passá-lo para a ferrovia.

Os túneis eram a única forma de respeitar a geografia e, ao mesmo tempo, cumprir esse voto. E sejamos francos: ninguém escolhe realmente passar dezenas de milhares de milhões e três décadas debaixo de terra, a menos que o país inteiro tenha decidido que a compensação vale a pena.

O que esta cidade subterrânea muda na vida quotidiana

O resultado nota-se não quando se olha para um mapa, mas quando se atravessa o país. Uma viagem Zurique–Milão, que antes parecia um teste de resistência por passos sinuosos, passa agora por baixo dos Alpes em cerca de três horas. Comboios de mercadorias que antes subiam lentamente por túneis em espiral circulam agora quase em plano, mais depressa e com menor custo, consumindo menos energia.

O ruído e a poluição que enchiam os vales são empurrados para fora de vista, para um mundo de anéis de betão e condutas de ventilação.

Para quem vive em aldeias de montanha, esta mudança é mais do que uma história de transportes. Menos camiões significa menos risco no inverno, menos noites interrompidas por travagens de motor, menos poeira no ar. O turismo ganha um ritmo diferente: acesso mais simples para os visitantes, mas também menos “cicatriz” visível na paisagem.

Há um alívio silencioso em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes acontece longe da vista, lá em baixo, onde a rocha é espessa e o público quase nunca entra.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa o risco e a resiliência. Muitos destes túneis têm tubos de segurança paralelos, passagens transversais e zonas de evacuação que se assemelham quase a pequenas estações escondidas dentro da montanha. Existem portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de reserva e centros de comando que monitorizam tudo, da velocidade do vento à posição dos comboios.

“As pessoas veem um túnel limpo e pensam que é só um buraco na montanha”, disse-me uma vez um engenheiro suíço. “O que não veem é o nível de redundância, quase hospitalar, que escondemos por trás dessas paredes.”

• Múltiplos tubos: um para cada direção, muitas vezes com um tubo técnico ou de segurança ao lado
• Passagens transversais: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência num centro comercial
• Cavernas de ventilação: grandes salas ocultas capazes de retirar fumo ou arrefecer o ar
• Sistemas de monitorização: sensores que “ouvem” a rocha, a temperatura e a vibração
• Túneis de acesso: galerias estreitas que só o pessoal técnico e as equipas de socorro chegam a ver

A estranha intimidade de um país com as suas montanhas

Há algo de quase paradoxal na forma como a Suíça trata os Alpes. À superfície, o país vende o sonho de uma natureza intacta: trilhos pedestres, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, essas mesmas montanhas estão perfuradas como um queijo Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.

Todos já sentimos aquele momento em que se sai de um túnel longo para a luz do sol e parece que se saltou no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto faz parte da rotina diária.

Esta vida dupla levanta uma pergunta discreta: até que ponto se pode usar uma paisagem sem lhe alterar o significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes dos danos à superfície, e há verdade nisso. Menos infraestrutura acima, mais trabalho abaixo. Outros receiam que a dependência de megaprojetos invisíveis possa afastar as pessoas da escala real daquilo que está a ser feito em seu nome.

Não se sente um túnel de 57 quilómetros debaixo dos pés da mesma forma que se sente uma autoestrada a cortar a aldeia ao meio.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre outra imaginação para o futuro. A pressão climática está a aumentar, os fenómenos meteorológicos extremos são mais frequentes e o espaço à superfície é finito. Alguns planeadores já falam em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia ou até laboratórios agrícolas protegidos. A Suíça já dispõe do conhecimento, da maquinaria e da cultura de consenso necessários para projetos deste tipo.

A verdade nua e crua é esta: o país passou três décadas a construir não apenas túneis, mas também uma competência para viver com a montanha por dentro. Se isso se tornará um modelo para outros, ou um aviso, é uma história que continua a ser escrita muito abaixo da neve.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala da rede subterrânea	Décadas de escavações criaram um sistema multicamada comparável ao de cidades médias	Ajuda a perceber como a infraestrutura pode transformar uma paisagem sem se tornar visível
Túnel de Base do Gotardo como símbolo	Túnel ferroviário de 57,1 km, cerca de 150 km de galerias, 17 anos de obra, milhares de milhões investidos	Dá um exemplo concreto do que é necessário para ligar regiões de forma fiável sob montanhas
Impacto no quotidiano	Viagens mais rápidas, vales mais limpos, sistemas de segurança complexos escondidos na rocha	Mostra como grandes projetos influenciam discretamente as viagens, a qualidade do ar e a segurança

FAQ:

• Há quanto tempo a Suíça constrói estes túneis? A maior parte da rede subterrânea moderna resulta de aproximadamente os últimos 30 anos, com os principais túneis de base alpinos construídos entre meados da década de 1990 e a de 2010, sobre uma tradição centenária de túneis mais pequenos.
• O Túnel de Base do Gotardo é o único grande túnel da Suíça? Não. É o mais emblemático, mas faz parte de um sistema mais amplo que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de longos túneis rodoviários, galerias de segurança e cavernas técnicas.
• Até que ponto é seguro viajar por estes túneis? Os padrões de segurança são extremamente rigorosos, com múltiplos tubos, rotas de fuga, monitorização de alta tecnologia e exercícios regulares com bombeiros, equipas médicas e pessoal ferroviário.
• Porque investe a Suíça tanto no subsolo em vez de construir mais estradas à superfície? A combinação de relevo acentuado, proteção ambiental e votos populares a favor da transferência do transporte de mercadorias da estrada para a ferrovia faz dos túneis a solução mais realista para manter a mobilidade sem encher os vales de autoestradas.
• Outros países podem copiar este modelo subterrâneo? Tecnicamente, sim, mas isso exige planeamento de longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura que aceite projetos de várias décadas cujas partes mais importantes permanecem invisíveis para a maioria dos cidadãos.