As expectativas em torno do novo BMW iX3 eram elevadas e a marca alemã não desapontou: voltou a subir a fasquia.
Vivem-se tempos de alguma incerteza para as marcas automóveis premium tradicionais. A propulsão elétrica veio baralhar muitas das referências e aquilo que verdadeiramente conta para ser premium já não é exatamente o mesmo que era determinante há meia dúzia de anos.
Também por isso, alguns construtores históricos ficaram presos aos seus dogmas e tentam agora recuperar o terreno cedido aos novos protagonistas desta indústria em plena reinvenção.
O BMW iX3 é, assim, o primeiro representante de uma nova geração de modelos que contará com uma plataforma eletrónica inédita, um chassis novo e um sistema elétrico totalmente renovado (incluindo motores e bateria), e que começaremos a ver crescer a partir de março do próximo ano, altura em que arrancam a produção e as entregas das primeiras unidades do iX3.
Serão lançadas dezenas de modelos Neue Klasse até ao fim desta década, o que equivale a dizer que estamos perante uma verdadeira revolução na gama do construtor bávaro.
Por fora, sobressaem os «rins» verticais da grelha dianteira, esculpidos de forma a evocar os BMW dos anos 60. Depois, a nova assinatura luminosa (numa opção chamada Iconic Glow) passa a assumir funções que antes pertenciam aos frisos cromados. Ao mesmo tempo, de perfil destacam-se as amplas superfícies envidraçadas e os puxadores embutidos na carroçaria.
Interior espaçoso, mas há aspetos a melhorar
Com uma distância entre eixos de quase 2,9 m, não surpreende que o interior do BMW iX3 acomode facilmente cinco adultos, sem grandes limitações. O espaço atrás é muito generoso: meço 1,80 m e sobra bastante espaço para pernas e cabeça. Em largura, conseguem viajar três adultos de compleição “normal”.
A bagageira oferece entre 520 e 1750 litros de capacidade, aos quais se somam 58 litros sob o capô dianteiro, solução prática para guardar os cabos de carregamento, incluindo ainda uma tampa que ajuda a manter tudo mais organizado.
Os materiais na parte superior do tabliê e nos painéis das portas são agradáveis ao toque, mas a zona central do painel é rígida, recebendo apenas um revestimento fino em materiais distintos, consoante o nível de equipamento.
A qualidade de montagem transmite solidez, mas é pena que o orçamento não tenha permitido revestimentos suaves ao toque nas bolsas das portas, ao contrário do que acontece no compartimento entre os bancos dianteiros ou no porta-luvas.
Há duas novidades nas portas: por um lado, a abertura é elétrica (a fase inicial do processo, pois depois o utilizador tem de as empurrar mais para entrar ou sair) e, por outro, os comandos da regulação elétrica dos bancos estão colocados no painel das portas, solução mais típica da Mercedes do que da BMW. Os vidros não são duplos, mas têm boa espessura, o que ajuda a garantir um bom isolamento acústico no habitáculo.
Ecrã de pilar a pilar
A BMW junta quatro elementos neste conceito a que chama Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que percorre toda a largura da base do para-brisas com grande variedade de conteúdos; o ecrã central de 17,9″; o novo volante de pequeno diâmetro, aro espesso e muito ergonómico (além de recheado de comandos hápticos); e, em opção, um head-up display 3D.
Ao longo de três horas e meia de condução em estradas andaluzas, fui tentando absorver o máximo possível dos conteúdos e da lógica de funcionamento do ecrã central e da barra panorâmica e, no geral, a apreciação é muito positiva. Gráficos modernos, processamento rápido, organização racional e amplas possibilidades de personalização.
Mas, tratando-se de unidades de pré-série, ainda existiam algumas arestas por limar, sobretudo no regresso a menus que apenas fazem perder tempo, como os próprios técnicos da BMW admitem (garantindo que serão corrigidos).
Modos a mais e botões a menos
Por outro lado, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) vão além de meras definições que influenciam a condução, alterando também cores e conteúdos dos ecrãs, mas a sua utilização é complexa. Isto porque, dentro dos Modos, existem ainda os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - e é nestes que se podem alterar as definições que influenciam a condução e o comportamento do SUV.
Contudo, se nos programas Dynamic e Comfort é possível mexer na aceleração, no volante e na regeneração, no Eco isso já não acontece. Tudo seria mais simples se todos os programas fossem fixos nas suas definições e apenas o Individual permitisse alterações. E melhor ainda se os programas da Experiência de Condução não estivessem integrados dentro dos Meus Modos…
Isto para já não falar da ausência de comandos físicos. Não existe nenhum para selecionar os Meus Modos e os programas da Experiência de Condução, falha que é compensada por um atalho logo na primeira camada do ecrã central. Mas para escolher os níveis de desaceleração regenerativa parece-me pouco prático ter de andar a navegar pelos menus. Umas patilhas atrás do volante seriam uma solução bastante melhor.
Dinâmica ultracompetente
Diga-se, em abono da verdade, que a ausência dessas patilhas é um dos poucos defeitos que foi possível apontar à condução do novo BMW iX3 50 xDrive, a única versão disponível no momento do lançamento. Conta com dois motores elétricos que, em conjunto, debitam 345 kW (469 cv), bem como um binário máximo de 645 Nm. A aceleração é sempre imediata e muito vigorosa, sensação confirmada pelo arranque dos 0 aos 100 km/h em menos de cinco segundos (e por uma velocidade máxima de 210 km/h).
O motor traseiro é mais potente - 240 kW (326 cv) e 435 Nm contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - o que dá ao BMW iX3 um comportamento em que predominam as sensações típicas da tração traseira. Aliás, a velocidades estabilizadas e com boa aderência, funciona apenas com tração posterior. As rodas dianteiras entram em ação quando se conduz de forma mais desportiva em curva e/ou em pisos com pouca aderência.
Totalmente convincente é também a resposta da travagem, imediata, poderosa e linear, sem sinais da transição entre travagem regenerativa e hidráulica, algo que incomoda em muitos elétricos. É uma área em que a BMW já tinha feito um bom trabalho no i4 e no i5, mas elevou claramente o nível com esta nova base técnica.
No que toca à regeneração, existem quatro níveis e mais um adicional ao selecionar a posição B, que permite condução com apenas um pedal (one pedal drive). Em utilização diária, a BMW garante que até 98% das travagens poderão ser feitas apenas através da recuperação de energia, sem recurso aos travões de fricção (que são discos ventilados nas quatro rodas).
Ao mesmo nível está o comportamento do chassis. Mesmo sem amortecedores eletrónicos variáveis, o iX3 (a unidade testada usava pneus 255/40 R21) revelou sempre um compromisso muito bem afinado entre estabilidade e conforto, sem grande amplitude de movimentos laterais e com boa capacidade de absorver as irregularidades da estrada. Firme, mas nunca em excesso.
A direção é agradavelmente comunicativa e nada «plástica», como sucede na esmagadora maioria dos carros elétricos, ainda que eu gostasse de um pouco mais de peso no modo Sport. E mesmo com 2,8 voltas de volante entre batentes, os engenheiros bávaros conseguiram evitar que fossem necessários muitos movimentos de braços, mesmo em curvas mais apertadas.
No circuito de Ascari
Depois de todos os quilómetros percorridos em estradas públicas andaluzas, as quatro voltas dadas na divertida pista de Ascari ajudaram a regressar com a certeza de que, mais do que um elétrico com comportamento competente, este é um BMW com comportamento competente.
Numa prova com pinos, a aceleração até aos 130 km/h em reta terminava com uma travagem a fundo e um desvio de obstáculos em simultâneo, permitindo perceber a capacidade do sofisticado cérebro de controlo dinâmico a que a marca alemã chama “Heart of joy” (coração da diversão) para travar e acelerar a roda certa, fazer as transições de binário do eixo dianteiro para o traseiro, e gerir o controlo de estabilidade e de tração de forma muito progressiva. Algo que parece confirmar ser até 10 vezes mais rápido do que as unidades de controlo dinâmico convencionais.
Sistema elétrico totalmente novo
A base que permitiu todos os avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova plataforma de 800 V. Esta solução permite carregamentos até 400 kW (em corrente contínua, DC), quando os elétricos da BMW atualmente em circulação não ultrapassam os 205 kW.
As células cilíndricas substituem as anteriores prismáticas, alcançando maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%), além de passarem a estar montadas diretamente no chassis, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que resulta em menos peso e menores custos - ao ponto de a parte superior da bateria passar a integrar o plano inferior do carro.
Até 805 km de autonomia… teórica
A bateria de 108,7 kWh é enorme, maior do que a dos seus principais rivais, com o iX3 50 xDrive a anunciar um máximo de 805 km de autonomia com uma carga completa (ciclo combinado WLTP).
Mas, naturalmente, esses 805 quilómetros são anunciados com jantes de 20″, menores do que as de 21″ montadas na unidade ensaiada, o que por si só fará subir o consumo e reduzir a autonomia.
No percurso de 216 km, a ritmos algo exigentes e com uma temperatura a rondar os 10 ºC (as baterias não apreciam o frio), o consumo registado foi de 18,6 kWh/100 km - o iX3 com jantes de 20″ anuncia um consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. O que torna impossível atingir a autonomia declarada.
Preço competitivo… entre os premium
Ainda que o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o coloque ao alcance de apenas uma imensa minoria, é, entre os seus rivais diretos, o mais acessível.
O novo Mercedes-Benz GLC elétrico arranca nos 78 mil euros e o Audi Q6 e-tron equivalente custa mais 10 mil euros do que o iX3. Como alternativa mais desportiva, existe ainda o Porsche Macan 4, que começa nos 84 mil euros. E nestas contas ainda nem entraram os opcionais que normalmente fazem disparar os preços dos premium alemães.
Mas no universo dos elétricos, ser premium e alemão já não é sinónimo absoluto de ter a melhor tecnologia motriz. Alargando a pesquisa, não será difícil encontrar propostas tecnologicamente comparáveis (embora com outros atributos inferiores), mais bem equipadas e até 30% mais baratas, incluindo algumas marcas chinesas mais ambiciosas.
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