De Pequim a Singapura, vários governos asiáticos estão a avançar com uma ofensiva para captar investimento de fabricantes aeronáuticos que procuram descarbonizar.
A aviação civil, por si só, é responsável por 2,5% das emissões globais de CO₂ e, considerando todos os efeitos, contribui em cerca de 5% para o aquecimento global. É um peso enorme que coloca o sector entre os «maus alunos» da ecologia. Ainda assim, a indústria deixou de ignorar as críticas e muitos actores, à semelhança do que aconteceu com os construtores automóveis nas décadas de 1960-1970, procuram, também eles, a sua «revolução limpa». Nos últimos anos, multiplicaram-se as iniciativas: conceitos de aeronaves futuristas financiados pela NASA, o aparecimento de empresas credíveis como a Boom Supersonic ou a H2Fly, e até o avanço da Nova Zelândia, cujos céus já são cruzados por aviões eléctricos.
São progressos reais, mas que perdem relevância quando o tema são voos de longo curso: aí, o querosene continua a ser imbatível e nenhum outro tipo de propulsão rivaliza com ele neste terreno. É precisamente nesse ponto que a Ásia decidiu jogar as suas primeiras cartas, acelerando a industrialização do fabrico de combustível sustentável (Sustainable Aviation Fuels ou SAF) para retirar à Europa a liderança na descarbonização aérea.
Singapura e o SAF: o novo hub mundial do «ouro verde»
No distrito de Tuas, no oeste de Singapura, ergue-se a maior refinaria de SAF do mundo. Aqui, a sigla refere-se a combustíveis produzidos a partir de matérias-primas não fósseis. A instalação é operada pelo grupo finlandês Neste: foi construída em 2010 e recebeu, em 2019, um financiamento de 1,9 mil milhões de dólares para começar a produzir volumes gigantescos de SAF a partir de 2023. O combustível é sintetizado com base em resíduos orgânicos - como óleos alimentares usados (por exemplo, de fritura) ou gorduras animais - e destina-se à propulsão de aviões comerciais. Hidrogénio ou eléctrico em Tuas? Isso não faz parte do plano.
Actualmente, a unidade já produz um milhão de toneladas de SAF por ano. A maior fatia segue, por enquanto, para exportação rumo à Europa e à Austrália, mas essas saídas podem em breve estreitar-se para privilegiar um consumo mais local. Segundo Mario Mifsud, responsável na Neste, a Ásia passou a ser a «próxima grande fronteira» do sector.
Em novembro do ano passado, a cidade-Estado decidiu impor uma nova obrigação: a partir deste ano, 1% do combustível utilizado nos aeroportos de Changi e Seletar tem de ser, obrigatoriamente, SAF. Ao transformar isso numa exigência legal, Singapura cria uma procura garantida: as companhias aéreas deixam de ter margem de escolha e elas têm de comprar SAF para continuarem a operar os seus aviões.
A razão é simples: neste momento, o SAF é um produto de luxo (pode custar até cinco vezes mais do que o querosene). Sem uma regra deste tipo, nenhuma transportadora assumiria, por iniciativa própria, o risco financeiro de abastecer com SAF. Com a quota, Singapura criou artificialmente um mercado que não existia.
Para produtores como a Neste, trata-se do melhor sinal possível. A lei dá-lhes a certeza de que haverá compradores, aconteça o que acontecer. E é exactamente essa previsibilidade regulatória - e só ela - que permite justificar junto de bancos e accionistas os investimentos colossais necessários para fazer crescer esta indústria ainda em fase de arranque.
Na leitura de Mario Mifsud, este é apenas o início: «O objectivo de 1% não parece ser um desafio titanesco, mas isso vai lançar a máquina» […] «Os países vizinhos vão observar e emboitar o passo», afirma. Até 2030, essa percentagem subirá para 5% para responder às exigências da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).
Um efeito dominó já visível na APAC
A opção de Singapura já desencadeou um novo impulso industrial em toda a região APAC (países e territórios da Ásia-Pacífico): para evitarem que os seus hubs aeroportuários percam estatuto face à concorrência, vários países querem alinhar-se. A Tailândia, por exemplo, está a rever as suas normas nacionais para converter excedentes agrícolas em biocombustíveis avançados. Em vez de queimar resíduos de cana-de-açúcar ou de arroz, o país pretende refiná-los para obter os componentes químicos necessários ao SAF. A Coreia do Sul vai ainda mais longe: planeia impor, até 2035, uma mistura de SAF entre 7% e 10% em todos os seus voos internacionais.
Como, por agora, a aviação eléctrica continua a ser uma miragem nos longos cursos, a Ásia apropria-se da única solução escalável: o ouro verde. Trata-se de um bloqueio erguido perante a Europa, que foi pioneira com a directiva ReFuelEU (incorporação de 2% de SAF já em 2025, antes de subir para 6% em 2030 e 70% em 2050), mas que poderá ver o continente asiático ganhar uma vantagem competitiva graças a custos baixos de recolha de biomassa e a uma forte capacidade de refinação. Uma superioridade logística que, no longo prazo, poderá significar que até aviões da Boeing ou da Airbus venham a descolar, um dia, com combustível refinado localmente.
Se o continente vier a dominar o sector, terá, no entanto, de garantir transparência no abastecimento de resíduos para assegurar a produção de SAF. Os desvios podem surgir muito rapidamente: óleo de palma virgem fraudulosamente branqueado e declarado como óleo alimentar usado para inflacionar volumes, desvio de gorduras animais destinadas à alimentação, utilização de resíduos de madeira provenientes de desflorestação ilegal… Esta corrida ao ouro verde terá, obrigatoriamente, de ser acompanhada por um sistema de rastreabilidade infalível, sob pena de perder o selo da OACI, indispensável para operar em rotas internacionais. Em todo o caso, a Ásia já se instalou no biocombustível para encurtar distância face ao Ocidente; a primeira batalha está, por isso, ganha.
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