O Volvo C40 Recharge aponta a mais dinamismo e a maior eficiência - mas, à primeira vista, parece entregar apenas um deles.
Não é todos os dias que se assiste a uma actualização como a que a Volvo aplicou ao Volvo C40 (e, em paralelo, ao XC40).
A razão é simples: por fora e por dentro, a marca sueca deixou tudo praticamente intocado - o modelo continua indistinguível daquele que já estava nas montras -, mas mexeu a sério na base mecânica do seu SUV 100% eléctrico.
Essa alteração muda a “filosofia” do C40: na versão Single Motor (um motor), o SUV passa de tracção dianteira para tracção traseira. E, mesmo no Twin Motor (dois motores, um por eixo), é atrás que fica o propulsor mais forte.
Com isto, o C40 Single Motor (e o correspondente XC40) torna-se o primeiro Volvo em 25 anos a ser “empurrado” pelas rodas traseiras em vez de “puxado” pelas dianteiras. Algo que não acontecia desde o Volvo 940/960 (1990–1998).
Mais potente
A Volvo não se limitou a inverter a arquitectura de tracção. Aproveitou também para estrear novos motores eléctricos no duo C40/XC40, agora desenvolvidos e produzidos internamente, tal como a grande maioria dos componentes do sistema de propulsão.
No Single Motor, o motor (agora colocado no eixo traseiro) passa a entregar 175 kW (238 cv), ou seja, mais 5 kW (7 cv) do que anteriormente. Se a escolha recair na bateria maior (autonomia alargada), a potência sobe para 185 kW (252 cv).
Já o Twin Motor mantém os mesmos 300 kW (408 cv) no total, mas deixa de usar dois motores iguais (150 kW cada). Em vez disso, passa a combinar um motor eléctrico dianteiro assíncrono de 117 kW (159 cv) com um traseiro de ímanes permanentes de 183 kW (239 cv).
A explicação para a troca do motor dianteiro no C40 Twin Motor é apresentada pelos engenheiros da marca: “ao contrário do motor de ímanes permanentes, o motor assíncrono não requer uma carga elétrica constante. Isso significa que a propulsão dianteira é desligada a velocidades estáveis e em baixas cargas de acelerador e não há consumo de energia da bateria”.
Mais autonomia e maior eficiência
Existem dois “tamanhos” de bateria: a já conhecida de 69 kWh (67 kWh úteis), com células tipo bolsa da LG, e uma nova bateria com células prismáticas da CATL, de 82 kWh (78 kWh).
A bateria maior é a única disponível no C40 Twin Motor e, em teoria, permite uma autonomia de 549 km, quando antes ficava pelos 451 km. Quando esta bateria é associada ao C40 Single Motor, a autonomia oficial em ciclo combinado passa para 581 km. Com a bateria mais pequena, a autonomia baixa para 478 km.
O salto na autonomia não resulta apenas do ligeiro aumento da capacidade: o facto de a Volvo passar a usar componentes desenvolvidos internamente ajudou a elevar a eficiência de toda a cadeia cinemática. Por isso, o consumo médio homologado do C40 Single Motor desceu de 18,2 kWh/100 km para 16,1 kWh/100 km; no Twin Motor, baixou de 19,9 kWh/100 km para 17,4 kWh/100 km.
Ainda assim, neste primeiro contacto em solo sueco, registámos valores acima dos 22 kWh/100 km no Twin Motor e acima dos 19 kWh/100 km na versão de tracção traseira - números que impedem, em ambos os casos, chegar à autonomia anunciada. Resta perceber se o consumo se mostra mais contido quando o testarmos em Portugal.
No interior (praticamente) nada de novo
Antes de irmos ao comportamento em estrada e à forma como as evoluções técnicas se sentem ao volante, vale a pena olhar para o habitáculo - mesmo que (quase) tudo seja herdado do modelo que já conhecíamos.
Com uma traseira de inspiração coupé, é natural que o acesso e a altura disponível na segunda fila sejam afectados - o C40 é nada menos do que 8 cm mais baixo do que o XC40. Ainda assim, quatro adultos com até 1,85 m conseguem viajar atrás com espaço suficiente.
Em contrapartida, a visibilidade para trás fica comprometida, novamente por causa dos pilares traseiros largos e compridos e do óculo posterior mais baixo. A câmara traseira de apoio ao estacionamento também está instalada demasiado perto do chão.
No essencial, materiais (sem recurso a pele animal, substituída por soluções recicláveis e de base biológica) e acabamentos apresentam boa qualidade, embora aqui e ali surja um ou outro revestimento abaixo do que se espera num automóvel de uma marca de segmento premium.
Destaque ainda para o grande tejadilho panorâmico, que enche o interior de luz. Fica a pena de não existir uma cortina amovível para o tapar quando o utilizador assim o quiser.
Google: ok, mas com pouca personalização
Quando chegou ao mercado, há dois anos, o Volvo C40 esteve entre os primeiros automóveis a adoptar um sistema de infoentretenimento da Google - um caminho que outras marcas, entretanto, também seguiram.
Trata-se de uma solução inteligente: é rápida e familiar para muitos utilizadores, além de ajudar a contornar problemas graves de software que têm sido frequentes em novas arquitecturas electrónicas.
O painel de instrumentos, igualmente digital, mede 12,3” e oferece boa definição e bons grafismos, mas peca pela escassez de opções de personalização - um defeito que também se aponta ao ecrã central.
Pelo lado positivo, há agora uma melhoria bem-vinda: além da percentagem de bateria, passam também a ser indicados os quilómetros de autonomia restante.
Boas notícias: para lá do som de presença, obrigatório mas discreto, não existe qualquer ruído artificial de motor a gasolina emitido pelos altifalantes, e o nível de insonorização é bom.
Modos de condução, nem vê-los
Viajámos até Gotemburgo, na Suécia, para um primeiro contacto dinâmico com dois Volvo C40 Recharge: o Single Motor Autonomia Alargada, com 252 cv (tracção traseira), e o C40 Twin Motor, com 408 cv (quatro rodas motrizes).
Para arrancar, não há botão de “ignição”: basta carregar no pedal do travão e colocar o selector da transmissão em D (condução), numa abordagem que privilegia a simplicidade.
Curiosa - ainda que discutível - é a escolha de continuar sem modos de condução (excepto o Todo-o-terreno) que alterem a resposta ou o rendimento do sistema de propulsão.
Segundo os engenheiros suecos, a prioridade foi facilitar o controlo do C40, o que também explica a ausência de diferentes níveis de desaceleração regenerativa, algo comum na maioria dos eléctricos.
Na prática, existem apenas duas opções: um nível normal, sem retenção, e um nível forte que permite parar completamente sem tocar no travão (condução com um só pedal). É pena que a activação/desactivação obrigue a ir ao sistema de infoentretenimento, em vez de existir um comando físico dedicado.
A falta de regulação fina da regeneração retira algum envolvimento ao condutor, já que as patilhas (quando existem) para variar a desaceleração costumam melhorar a experiência em condução mais desportiva.
Haverá quem argumente que se trata de um SUV e não de um desportivo, mas, na versão de 408 cv, as acelerações podem ser… vertiginosas: 4,7 s dos 0 aos 100 km/h e recuperações muito rápidas mesmo acima dos 120 km/h.
É certo que estamos perante quase 2,2 toneladas, mas números como 2,8 s nos 80–120 km/h confirmam uma rapidez típica de um desportivo de alto nível - melhor, por exemplo, do que um BMW M2…
Vantagens da tracção traseira
A viragem “filosófica” do Volvo C40, com maior protagonismo do eixo traseiro, ajuda a explicar por que motivo as alterações de suspensão se focaram sobretudo atrás, com o objectivo de reforçar a aderência.
Assim, “há mais meio grau no ângulo de camber e a barra estabilizadora é de diâmetro inferior”, ao mesmo tempo que o sistema de amortecimento (FSD, ou amortecimento selectivo em frequência) recebeu uma nova afinação. O resultado foi a possibilidade de reduzir a firmeza das molas e alargar a faixa de actuação dos amortecedores.
E na estrada, o que muda? Bastante - e para melhor. O conforto de rolamento é muito bom, sem que isso penalize a estabilidade em acelerações laterais. Ou seja, mesmo sem amortecimento electrónico variável, o C40 consegue, de certa forma, conciliar dois mundos.
A aposta no eixo traseiro também se percebe na forma como o carro se comporta face ao anterior, tanto no Single Motor como no Twin Motor. Em ambos, sente-se uma maior intervenção da traseira na definição das trajectórias e uma redução agradável da tendência para subvirar.
Isto é mais notório no C40 Single Motor, mas também aparece no C40 Twin Motor, até porque o motor traseiro passou a ser mais potente e a disponibilizar mais binário do que o dianteiro.
A maior incidência de peso sobre a traseira - no Twin Motor, passou de 46% para 57% - também contribui para um comportamento mais equilibrado, até porque, ao acelerar, há transferência de massas para trás, o que melhora a motricidade.
Arestas por limar
Se os ganhos dinâmicos são claros, há também uma nota positiva para a transição entre travagem regenerativa e hidráulica (a partir de uma desaceleração de 0,3 g). Ainda assim, a sensação no pedal esquerdo é, durante boa parte do tempo, um pouco esponjosa.
A direcção também deixa um misto de sensações: tem uma desmultiplicação correcta (e dois programas de resposta, um mais pesado e outro mais leve), mas continua a soar sempre um pouco “sintética”.
Volvo C40 Recharge já em Portugal
O Volvo C40 actualizado já está à venda em Portugal e custa cerca de 2000 euros mais do que o “irmão” XC40 quando equipados com o mesmo motor e nível de equipamento (três opções: Core, Plus e Ultimate).
A gama começa nos 55 854 euros para o C40 Single Motor e nos 64 832 euros para o C40 Twin Motor.
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