Microlino 2.0: um capricho urbano com rodas

O preço do Microlino 2.0 transforma esta proposta de mobilidade urbana num capricho com rodas.

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Ao longo deste século, a Europa viu surgir vários quadriciclos - e também uma longa lista de projectos que ficaram pelo caminho. Ainda assim, o panorama mudou quando a Renault apresentou o Twizy, em 2012, e, mais recentemente, quando a Stellantis lançou o Citroën Ami e o Opel Rocks-e. Agora, entra em cena o Microlino.

Depois de ter acertado em cheio com a sua trotinete eléctrica (Kickscooter), lançada em 2013, a Micro Mobility Solutions (MMS) avançou, finalmente, para a produção deste quadriciclo fora do comum.

A estética do novo «veículo-bolha», assumidamente inspirada no saudoso BMW Isetta, é daquelas que fazem qualquer pessoa desejar vê-lo a circular e a ganhar espaço nas cidades europeias, mesmo no meio do trânsito mais denso.

A base do projecto assenta num dado muito concreto, retirado de um estudo sobre os hábitos dos consumidores europeus nas deslocações diárias em viatura própria: 1,2 pessoas e 35 km. Esta é a média de utilização de cada automóvel nas cidades europeias actuais.

O primeiro protótipo do Microlino foi mostrado no Salão de Genebra, em 2015. Porém, entraves legais, a necessidade de rever a estrutura por completo (de tubular para carroçaria autoportante) e, por fim, a pandemia, empurraram o arranque de produção para o início deste ano.

No final de 2022, a MMS assegurava ter já mais de 35 mil encomendas para este veículo, que está a ser fabricado em Turim, em parceria com a Cecomp. As primeiras entregas a clientes estão apontadas para a segunda metade deste ano.

Isetta encontra smeg encontra ciborgue

O desenho exterior, com ar de electrodoméstico de outros tempos - há quem diga que o Microlino parece um smeg ultraluxuoso com rodas - convence de imediato. E as semelhanças visuais, conceptuais (e assumidamente propositadas) com o BMW Isetta dos anos 50 saltam à vista, embora ambos sejam, do ponto de vista técnico, muito diferentes.

As barras horizontais em LED, tanto na frente como atrás, funcionam como assinatura luminosa e ajudam a marcar a fronteira entre passado e futuro: daí a expressão Isetta encontra smeg encontra ciborgue, como se o modelo fosse a soma dessas três referências.

Existem três variantes, associadas a três baterias - 6 kWh, 10,5 kWh e 14 kWh -, mas todas recorrem ao mesmo motor eléctrico montado atrás. Debita um máximo de 13 kW (17 cv) e 89 Nm, valor suficiente para acelerar de 0 a 50 km/h em cinco segundos, mal o semáforo passa a verde.

Há ainda um modo Sport, que actua como função de impulso para aumentar a potência até aos 26 cv (desliga-se automaticamente ao fim de cinco minutos, podendo depois ser reactivado).

A marca aponta para um consumo médio ligeiramente abaixo dos 6 kWh/100 km e anuncia autonomias de 95 km (6 kWh), 175 km (10,5 kWh) e 230 km (14 kWh).

O Microlino pesa entre 496 kg e 530 kg, consoante a bateria. E, ao contrário de outros quadriciclos, não recorre a uma estrutura tubular em plástico.

Aqui, a MMS optou por uma monocoque mais segura e por painéis com uma mistura de aço e alumínio - uma escolha que ajuda a explicar porque é que o preço fica num patamar (muito) acima do de um Citroën Ami - já lá vamos…

Pela porta da frente

À semelhança do BMW Isetta original, entra-se e sai-se através de uma grande porta dianteira (com dobradiças do lado esquerdo) que sobe com um movimento quase diagonal. A diferença é que, ao contrário do clássico alemão, o volante não se desloca para facilitar a entrada ou a saída dos dois ocupantes.

Ainda assim, mesmo sabendo que o acesso ao habitáculo é feito pela frente, é difícil não ficar a pensar, de início, como é que se abre exactamente a porta.

Não existe manete exterior: primeiro é necessário destrancar com o botão da chave. Depois, usa-se um segundo botão, colocado por baixo do retrovisor do lado esquerdo, e a porta abre-se quase como por magia.

Para fechar, basta puxar a pega flexível no interior até fazer contacto; o «clique» final é eléctrico e acontece de forma suave. Nada de pancadas num carro - perdão, num quadriciclo - tão «fofinho».

Interior espartano

Já sentado, o cenário é claro: predominam plásticos rígidos e de aspecto simples, e não existe apoio de braço central - fica uma zona aberta, partilhada com o passageiro.

Do lado esquerdo encontra-se um travão de mão manual, com uma alavanca que remete directamente para os anos 60/70 e que promete ser usada com frequência, já que a transmissão não oferece a posição «P».

Para condutores com mais de 1,80 m, fica a sensação de que o retrovisor exterior tem pouca margem de regulação. E não há espelho retrovisor interior. Junto à cava da roda esquerda surge o comando rotativo da transmissão automática.

Atrás do volante, há um painel de instrumentos digital (que até parece generoso neste habitáculo compacto), igualmente de aparência básica. Apresenta o estado de carga da bateria, o nível de energia, a velocidade, a posição da transmissão e as luzes avisadoras obrigatórias.

À direita, existe uma pequena faixa de comandos tácteis para controlar a ventilação, o aquecimento do óculo traseiro e a abertura da tampa da bagageira. Não há ar condicionado; há apenas vidros laterais de correr (manuais), tecto de abrir manual (em lona) e, para navegação, um suporte para o telemóvel.

Habitat? A selva urbana

Estamos perante um quadriciclo (homologação L7e), o que significa que nem sequer pode circular em auto-estradas, apesar de anunciar uma velocidade máxima de 90 km/h. Ainda assim, no contexto urbano promete ser «rei», graças, entre outros pontos, a um diâmetro de viragem de apenas 7,4 m e à propulsão eléctrica.

“Os automóveis convencionais são grandes e pesados demais para a utilização no dia a dia, mas o Microlino, pelo contrário, é pequeno, leve e eficiente o que lhe permite não só reduzir o gasto de energia como também outro recurso muito importante nas cidades: espaço”.

Ann-Christin Koch, gestora da marca Micro

Em andamento, o Microlino arranca com desembaraço - sem mais pretensões, e é precisamente essa a ideia. O volante de três braços não tem airbag, não existe direcção assistida e também não há controlo de estabilidade. Quanto à suspensão, o melhor adjectivo é «honesta»: transmite tudo o que as rodas encontram.

A suspensão é independente nas quatro rodas - pneus 145/70 em jantes de 13″ -, mas o acerto é bastante firme. Os solavancos fazem-se sentir com regularidade e o que falta em conforto não é compensado por uma resposta desportiva. Já os travões, com discos à frente e atrás, revelam potência suficiente.

Para ouvir música, é preciso recorrer à coluna portátil Bluetooth incluída de série nesta versão Pioneer; ainda assim, mesmo sem música, sons não faltam dentro do Microlino.

Desde logo, o ruído de rolamento e o vento, porque não houve grande margem orçamental para materiais de isolamento acústico no habitáculo. Depois, a caixa de uma relação, o motor eléctrico e o (demasiado audível) motor do limpa-vidros acabam por compor a «banda sonora» a bordo.

Preço desajustado

O entusiasmo imediato de quem vê o Microlino pela primeira vez tende a desaparecer tão depressa quanto aparece quando se descobre o valor pedido.

Para um veículo com 2,52 m de comprimento (por 1,47 m de largura), com aspecto quase de brinquedo, pedir 22 690 euros é demasiado (versão de 10,5 kWh).

Mesmo a opção de entrada, com bateria de 6 kWh - que chegará mais tarde -, fica-se pelos «apenas» 17 690 euros. Não chega para suavizar o choque: um Citroën Ami custa pouco mais de metade, mesmo não oferecendo a performance ou a autonomia do Microlino 2.0.

De série, traz faróis LED, instrumentação digital, bancos revestidos a pele sintética e jantes de aço de 13″. E, além de espaço para dois adultos, esta espécie de mutação de trotinete eléctrica oferece ainda 230 litros de capacidade de bagagem.

Em jeito de balanço, será o Microlino a escolha certa para mobilidade urbana? Dificilmente. O design seduz com o seu perfume retro e o habitáculo acomoda duas pessoas com espaço. Porém, as limitações do interior, a suspensão desconfortável, o nível elevado de ruído a bordo e, acima de tudo, o preço, tornam-no uma opção pouco racional.

Vem para Portugal?

As encomendas do Microlino já arrancaram em alguns mercados europeus, como Suíça, Alemanha, Itália, França, Espanha e Grécia, através de acordos com empresas de distribuição relevantes em cada país.

Para já, não está à venda em Portugal, e a marca não conseguiu confirmar quando - ou se - o Microlino será comercializado no nosso país.

Ainda assim, sabe-se que a MMS está a preparar novas variantes do Microlino, como a versão Spiaggina - no espírito do Citroën Méhari ou do Fiat 500 Jolly, populares nos anos 60/70 -, pensada para estâncias turísticas em zonas balneares da Côte d’Azur, Costa Amalfitana, etc.

Veredito

Nota: Este artigo foi escrito em colaboração com Jens Meiners.