Rimac Nevera bate recorde de volta dos elétricos no Nürburgring-Nordschleife: 7min05,298s

O Rimac Nevera arrancou o recorde de volta mais rápida entre os elétricos no Nürburgring-Nordschleife, ao cumprir os 20,832 km em 7min05,298s.

É um registo de enorme nível em qualquer categoria e representa menos 20 segundos do que o Tesla Model S Plaid, o anterior detentor do melhor tempo - o que equivale a quase um segundo ganho por quilómetro. E, olhando para a ficha técnica, dificilmente poderia ser de outra forma.

O Nevera acrescenta quase 900 cv (!) aos 1020 cv do Tesla e trata-se de um hipercarro largo e «rasteirinho», pensado de raiz para este tipo de desempenho, ao contrário da berlina norte-americana.

A Rimac sugeriu ainda que existe margem para baixar o tempo, já que as condições desta tentativa ficaram longe do ideal…

… mas, mesmo assim, não deveria ter feito muito melhor?

O que o Nevera conseguiu é, sem dúvida, impressionante, mas a fasquia parece menos alta quando o colocamos lado a lado com automóveis a combustão.

Veja-se o Porsche 911 GT3 (992): com «apenas» 510 cv - quase quatro vezes menos do que os 1914 cv dos quatro motores elétricos do Nevera -, faz mais cinco segundos (6min59,927s). E nem sequer estamos a falar do «monstro» de downforce que é o GT3 RS…

A comparação torna-se ainda mais «tremida» quando entra em cena o atual dono da volta mais rápida no «inferno verde», o (híbrido) Mercedes-AMG One.

O hiperdesportivo alemão, quando foi (finalmente) apresentado, não deslumbrou muitos em linha reta - muito por culpa de máquinas como o Nevera -, mas ainda assim fechou uma volta ao Nürburgring em 6min35,183s. Meio minuto mais rápido, com menos 850 cv!

Também é verdade que, em aceleração pura, o Nevera não dá hipótese… a praticamente nada. Continua a ser o carro de produção mais rápido do mundo a acelerar e, num só dia, chegou a bater 23 recordes, apesar de um ou outro desses números já ter sido entretanto reclamado por outros.

No entanto, quando se juntam curvas e travagens ao mix, com um asfalto longe de ser perfeito - como acontece no traçado alemão -, nem a capacidade absurda de acelerar do Nevera consegue anular a diferença para outros supercarros, ou até para desportivos mais «modestos» como o 911 GT3.

Potência não é tudo

Diz-se muitas vezes que “potência não é tudo” - e haverá demonstração mais clara do que esta? A «lentidão» do Nevera não resulta de falta de talento por parte dos engenheiros - bem pelo contrário… -, mas sim daquilo que ele é: um elétrico que, como os restantes, paga um preço elevado no peso.

Só a bateria de 120 kWh do hipercarro croata passa os 700 kg, um valor superior até aos já de si excessivos 560 kg do corpulento 8.0 W16 tetraturbo e respetiva transmissão de dupla embraiagem do peso-pesado Bugatti Chiron(!).

No total, o Nevera declara 2150 kg, um número claramente pesado para este tipo de exercício. O Porsche 911 GT3 fica-se pelos 1435 kg e mesmo o bem mais pesado Mercedes-AMG One anuncia 1695 kg.

A diferença é enorme e sente-se precisamente onde mais conta: na travagem e na capacidade de contornar curvas. As leis da física não perdoam. Não há centro de gravidade, vetorização do binário ou downforce que o resgate.

Há muito trabalho a fazer

O tempo do Rimac Nevera no Nürburgring é também um lembrete de que ainda há muito caminho a percorrer nos elétricos - sobretudo no modo como armazenam a energia de que precisam.

As melhores baterias de iões de lítio disponíveis hoje exibem uma densidade energética ridícula. E as de estado sólido, apesar de apontarem para valores superiores, só reduzirão uma pequena parte da diferença face aos combustíveis líquidos, como a gasolina.

Enquanto esse fosso não for significativamente fechado, os elétricos continuarão a carregar o problema do excesso de peso. Isto apesar de, ironicamente, usarem motores muito mais compactos e leves, com densidades de potência que os de combustão interna apenas podem ambicionar.

Até lá, mesmo os representantes mais exóticos e capazes da alta performance elétrica, como o Rimac Nevera, continuarão a ser derrotados em muitos circuitos espalhados pelo mundo por máquinas a combustão mais modestas.