ISV nos híbridos em Portugal: pagar mais para poluir menos

Fiscalidade automóvel e esforço dos contribuintes

A fiscalidade automóvel em Portugal continua a ser um assunto particularmente delicado, tanto pelo peso que tem na receita do Estado como pelo impacto direto que faz sentir no bolso dos contribuintes.

Os impostos associados à compra de automóvel são elevados e Portugal destaca-se, no contexto europeu, como um dos países onde a taxa de esforço para adquirir um carro é mais pesada. O envelhecimento acelerado do parque automóvel nacional - com mais de 1,5 milhões de automóveis a circular com mais de 20 anos - ajuda a ilustrar bem essa realidade.

ISV nos híbridos em Portugal: um incentivo ao contrário

Ainda assim, há situações em que, para além de altos, os impostos acabam por ser injustos e até contraproducentes. Um exemplo claro é o ISV (imposto sobre veículos) aplicado aos híbridos. Tal como está atualmente desenhado, o ISV em Portugal acaba por empurrar o mercado para opções mais poluentes e por afastar os consumidores de alternativas mais sustentáveis. Vale a pena olhar para isto com atenção.

Pagar mais e poluir menos

Para tornar o tema mais concreto, usemos o Renault Clio como referência. É um dos modelos mais vendidos em Portugal, posiciona-se num patamar de preço relativamente acessível e permite uma comparação direta, já que existe com motor a gasolina e em versão híbrida.

No Renault Clio a gasolina, na versão 1.0 TCe, as emissões situam-se entre 117 g/km e 132 g/km de CO₂, e o ISV é de 255 euros antes de IVA. Já a versão híbrida (E-Tech full Hybrid 145), com exatamente o mesmo nível de equipamento, emite entre 96 g/km e 114 g/km de CO₂, mas paga 2759 euros de ISV antes de IVA.

No fim das contas, é a variante que polui menos que suporta o imposto mais alto - cerca de 10 vezes mais. Sendo a fiscalidade uma ferramenta usada para orientar o mercado em direção a metas sociais, económicas e ambientais, não deveria acontecer precisamente o inverso?

Um cálculo de ISV obsoleto

O ISV, criado em 2007 para substituir o antigo IA (Imposto Automóvel), assenta em duas parcelas: emissões de CO₂ e cilindrada do motor. É precisamente na componente da cilindrada que está o foco do problema.

O modelo parte de uma premissa que hoje já não se confirma: maior cilindrada não significa, necessariamente, mais poluição. Em certos casos, pode até verificar-se o oposto - e é isso que tem acontecido.

Voltando ao Renault Clio, a versão híbrida utiliza um motor de 1600 cm³, enquanto a versão a gasolina recorre a 1000 cm³. Apesar desta diferença clara, a eletrificação faz com que o motor de maior cilindrada acabe por apresentar consumos e emissões mais baixos.

Sem entrar em detalhes técnicos excessivos, importa sublinhar que a cilindrada, por si só, é apenas um valor. Até ao nível do desenho interno, os dois motores seguem lógicas distintas: um usa um ciclo de combustão Otto (tradicional) e o outro recorre ao ciclo Atkinson, pensado para maior eficiência e para funcionar em conjunto com um motor elétrico.

Em cidade, onde o impacto é mais sensível

A diferença torna-se ainda mais evidente em ambiente urbano - precisamente onde as emissões de CO₂ e as partículas nocivas para a saúde humana são uma preocupação mais sensível. Nessas condições, os híbridos conseguem circular mais de 50% do tempo sem ligar o motor de combustão. Notável, não é? O legislador nacional acha que não.

Por isso, uma tecnologia que podia ajudar de forma concreta a reduzir emissões de CO₂ acaba por ser fortemente penalizada. Ainda assim, nada impede que se corrija uma má medida - ou, se preferirem, uma regra que se tornou obsoleta com o passar do tempo. O ambiente beneficia, e os portugueses também.

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