A internet está cheia de achados à espera de serem desenterrados - e nós somos fãs assumidos de arqueologia digital. Numa dessas explorações pelos recantos online, tropeçámos no Citroën AX Turbo. Uma raridade absoluta, daquelas que quase merecem abrir uma garrafa de champanhe.
E só a ideia de colocar “Citroën AX” e “turbo” na mesma frase já dá um certo arrepio, não dá? Pois bem: esta versão debitava 173 cv e ficava-se por apenas 800 kg. Sim, estes são os números “pesados”.
Só que o encanto deste exemplar está mesmo na maldade dos pormenores. Um deles é delicioso: no espaço onde devia estar o rádio, não havia rádio nenhum. Em vez disso, instalaram um comando para subir e descer a pressão do turbo.
Quem foi o irresponsável?
Os autores - ou, se preferirem, os “irresponsáveis”… - desta extravagância foram os engenheiros da Danielson Engineering, um preparador que, nas décadas de 80 e 90, colaborava de perto com o Groupe PSA. Os nossos colegas da Caridisiac foram ainda mais longe e chamaram à Danielson “AMG francesa”. Fica no ouvido.
Voltando ao pequeno desportivo francês, é justo apontar nomes. O desenvolvimento do Citroën AX Turbo da Danielson foi conduzido por Joseph Le Bris, um dos cérebros que decidiu que o que faltava a este foguetão de bolso era, precisamente, um turbo - e, na prática, ele tinha alguma razão…
E não, não foi só teimosia ou capricho. Joseph Le Bris não queria um turbo sob o capô do Citroën AX GTI apenas porque sim. Todos os motivos são válidos, mas havia um ainda mais forte: começa por compe e acaba em tição. Exactamente… corridas!
Vamos fazer corridas
A premissa do Citroën AX Turbo era simples e única: ganhar corridas. E não me refiro àquelas “corridas” que se faziam no «Autódromo» Vasco da Gama - sabem muito bem do que estou a falar… - onde, há uns anos, não seria assim tão estranho cruzar utilitários franceses com “caracóis” debaixo do capô.
Falo de competição a sério, com curvas, travagens e tudo o que torna uma prova um desafio - e não apenas uma recta. O objectivo era criar algo baseado no AX GTI, mas com potência extra, pensado para competir no Grupo N.
No Grupo A, o carro perdia o trunfo do baixo peso; já no Grupo N (mesmo com a penalização associada ao turbo) conseguia alinhar com os 800 kg do modelo de série. Era a receita ideal para a categoria: leve, relativamente acessível de comprar e, graças ao turbo, com capacidade para ser competitivo.
O problema é que o regulamento do Grupo N exigia a produção e comercialização de 2500 unidades do Citroën AX Turbo para homologação. E foi aqui que a administração da Citroën não teve coragem de avançar.
Havia motivo para temer o Citroën AX Turbo?
Gostava mesmo de ter assistido à reunião em que a Danielson Engineering tentou “vender” o projecto do AX Turbo à gestão da marca francesa. Se dependesse de mim, ninguém saía daquela sala sem o AX Turbo aprovado.
Consigo imaginar os argumentos do lado da Citroën: “Ah e tal é muita potência para um Citroën AX”. Quem deu luz verde ao Volkswagen Polo G40 ou ao Fiat Uno Turbo i.e. discordará.
E, além disso, estamos a falar da Danielson Engineering - eles nunca se ficariam “só” pelo turbo. Basta olhar para as imagens para perceber que o trabalho no AX Turbo não passou apenas por aumentar a potência.
Talvez tenha sido precisamente esse um dos factores que “matou” o plano. Calcula-se que um Citroën AX Turbo destes, em 1991, custasse por volta de 200 mil francos, o que, actualizado pela inflação, seria algo como 48 mil euros. É muito dinheiro. Ainda assim, como veremos mais à frente, acabava por ser uma pechincha quando comparado com alguma “concorrência” da altura.
O que mudou para aguentar o turbo
Para começar, as jantes eram maiores e exclusivas desta variante Turbo. Esse aumento de diâmetro permitiu montar pneus de maior dimensão, garantindo melhor tracção nas acelerações e mais aderência em curva.
A afinação das suspensões também foi revista, tal como a altura ao solo - embora as jantes maiores tenham acabado por anular essa descida. E, por fim, no eixo traseiro, surgiam discos de travão no lugar dos habituais tambores.
E acreditem: conseguir travar este “demónio” era mesmo essencial. Com o turbo no máximo - já lá vamos ao botão mágico que ocupou o lugar do rádio… - o conjunto chegava aos 173 cv e ultrapassava os 200 Nm de binário máximo.
Quase números de supercarro
Onde importava, em estrada, o AX Turbo apresentava valores impressionantes: fazia os primeiros 1000 metros em apenas 26,3s. É um número absurdo! Um Ferrari F40 precisava de 21,8 segundos, um Porsche 959 fazia 24 segundos e um Lancia Delta Integrale Evoluzione ficava nos 27 segundos.
Querem dar uma lição a um BMW M3 E30? Também dá. O M3 demorava só mais 0,2 segundos do que o AX nos primeiros 1000 metros; ou seja, podiam ir sempre a espreitar para o lado e a ver a frustração do condutor enquanto se riam na cara dele. Cada vez gosto mais do AX Turbo…
Mas, falando a sério, 173 cv era potência a mais - e a própria Danielson tinha essa noção. Quem guiava o AX Turbo dizia que, no uso quotidiano, o eixo dianteiro tinha dificuldade em lidar com tanta força. A solução foi engenhosa: instalar um botão mágico no painel, exactamente no local que estava reservado ao rádio.
Assim, com um simples toque, havia dois modos: com 0,55 bar de pressão, ficava-se pelos 137 cv; com 1,0 bar de pressão, abria-se a porta ao inferno - os tais 173 cv. Vale a pena olhar para a ficha técnica completa.
Especificações Técnicas:
- Potência (0,55 bar / 1,0 bar): 137 cv / 173 cv
- Torque máximo: 168 Nm às 5000 rpm / 206 nm às 4500 rpm
- Cilindrada: 1360 cm³
- Taxa de compressão: 8,2
- Turbo: Garrett T025 com intercooler ar-ar
- Suspensões: Amortecedores e molas especiais
- Pneus: Michelin 185/55 R15
Performance:
- Velocidade máxima: 192 km/h (137 cv) / 225 km/h (173 cv)
- Aceleração (0-1000 m): 27,7s (137 cv) / 26,3s (173 cv)
Há ainda outro detalhe que não tinha referido: a cabeça do motor foi também trabalhada, embora de forma ligeira. Enfim, aqueles retoques pequenos que, no fim, contam muito no resultado.
Afinal, quantos existem?
Infelizmente, menos do que seria desejável. Pelo que conseguimos apurar, a Danielson produziu duas unidades e disponibilizou este projecto sob a forma de um kit de transformação para quem já tivesse um Citroën AX GTI na garagem.
É pena que um projecto com tanto potencial tenha terminado assim. Porque não estamos perante “apenas” um carro divertido com turbo. Há mais substância: é um produto completo, construído com uma intenção claramente desportiva.
Hoje, a Danielson Engineering continua activa. Aliás, nunca esteve tão forte: têm laboratórios próprios e desenvolvem soluções de engenharia avançada para a indústria automóvel, naval e para a aviação.
Ainda assim, para mim, o Citroën AX Turbo é - e continuará a ser - o projecto mais espectacular de todos. Como sabem, tenho um fraquinho por este modelo francês há mais de 20 anos.
E se começássemos a fazer conteúdos assim para o nosso canal de YouTube, subscreviam?
Fontes: Gazoline, Caridisiac, Auto News Info
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