Acordo UE-Índia: abertura comercial sem precedentes no setor automóvel
No dia 27 de janeiro, a União Europeia (UE) e a Índia formalizaram aquilo que já está a ser descrito como “a mãe de todos os acordos”. Depois de 16 anos de conversações - suspensas em 2013 e reativadas em 2022 -, o país asiático aceitou a mais ampla abertura comercial alguma vez atribuída a um parceiro europeu.
Um dos setores com ganhos mais imediatos é o automóvel. Nova Deli compromete-se a baixar, de forma faseada, as tarifas aplicadas aos automóveis: taxas que chegavam a 110% poderão descer até 10% ao longo dos próximos cinco anos. Em paralelo, as tarifas sobre componentes deverão desaparecer por completo num horizonte de cinco a 10 anos. Para já, a tarifa passará a rondar os 35%.
O que muda para as marcas europeias?
Numa altura em que os fabricantes europeus estão a perder força nos EUA (por via das tarifas) e na China (com uma quebra prolongada nas vendas), e em que o mercado interno europeu continua aquém do período pré-pandemia - em 2025 venderam-se cerca de 2,5 milhões de carros a menos do que em 2019 -, a Índia ganha peso como alternativa estratégica.
O ritmo do mercado indiano supera o europeu: em 2025 atingiu 4,5 milhões de unidades (+5%) e poderá chegar às seis milhões em 2030. Este crescimento já coloca a Índia como o terceiro maior mercado mundial, atrás apenas da China e dos EUA.
Com 1,5 mil milhões de habitantes e uma classe média em expansão, o país há muito que atrai construtores europeus, tanto pela instalação de unidades industriais como pela criação de modelos específicos para o mercado local. Ainda assim, os resultados têm ficado, na maioria dos casos, aquém do esperado - sobretudo devido às tarifas elevadas impostas por sucessivos governos, que fizeram da Índia um dos mercados mais fechados do mundo, salvaguardando a indústria e o desenvolvimento locais.
Até marcas europeias do segmento premium acabaram por montar linhas de produção na Índia para reduzir o impacto tarifário, recorrendo ao envio de kits de montagem (CKD) a partir de fábricas europeias, também eles sujeitos a tributação significativa.
Neste contexto, a descida das tarifas favorece de imediato marcas premium como BMW, Audi e Mercedes-Benz, que, apesar de já montarem alguns modelos em território indiano, continuam a depender em grande medida de veículos importados.
“Qualquer movimento em direção à abertura de mercados e ao fortalecimento do comércio é positivo para a Alemanha e para a Europa”, afirmou Ola Källenius, diretor-executivo da Mercedes-Benz e presidente da ACEA (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis), à Reuters.
Já os Grupos Renault, Volkswagen e Stellantis, que atualmente comercializam no país modelos mais acessíveis fabricados localmente, passam a ter margem para trazer modelos de gamas superiores com tarifas mais baixas, alargando o portefólio.
“A Índia talvez não tenha sido a prioridade principal para a Renault nos últimos quatro anos, mas passará a ser”, disse Fabrice Cambolive, diretor-executivo da marca francesa. Em 2025, as importações de automóveis da UE para a Índia somaram 1,6 mil milhões de euros.
Não é à «vontade do freguês»
Apesar do sinal favorável, a redução tarifária vem acompanhada de várias condições.
Quotas e limiares de preço
Desde logo, o regime aplica-se apenas a uma quota anual de 250 mil veículos: 160 mil com motores de combustão interna e 90 mil elétricos.
Além disso, automóveis com preço inferior a 15 mil euros ficam excluídos destas reduções. Para enquadrar, em 2025 a maior fatia do mercado indiano corresponde a veículos entre os 5,5 mil euros e 11 mil euros, representando 45,5% do total. Historicamente, 90-95% das vendas concentram-se em automóveis até 16 500 euros (15 Lakhs ou 1,5 milhões de rupias). Ou seja, a Índia mantém mecanismos de proteção da sua indústria.
A partir dos 15 mil euros, os veículos importados passam a estar repartidos em três segmentos, cada um com quotas e tarifas próprias.
Regras para veículos elétricos
No caso dos elétricos, a descida de tarifas só arranca no quinto ano após a entrada em vigor do acordo. E, dentro do contingente de 90 mil elétricos, a tarifa mínima apenas se aplicará a partir do décimo ano, precisamente para resguardar o mercado doméstico. Se um modelo exceder a quota anual, perde o direito à redução e paga a tarifa normal (mais elevada). Leia o que foi acordado na íntegra.
Atualmente, o mercado indiano continua dominado por marcas nacionais e regionais, como a Maruti Suzuki (40% do mercado em 2025), a Mahindra & Mahindra e a Tata, que permanecem amparadas pelas regras locais. Há ainda o exemplo da Hyundai: embora seja sul-coreana, tem sido a segunda marca mais vendida nos últimos anos (perdeu posição em 2025), beneficiando de um nível de integração que a aproxima de um fabricante doméstico - praticamente 100% do que produz é local.
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