Proteção do local de intervenção: lições importantes do acidente com o LF 20 KatS da FF Cobbelsdorf na A 9

Cobbelsdorf (ST) – Às 06h05, a FF Cobbelsdorf - uma localidade pertencente ao município de Coswig, no distrito de Wittenberg - é mobilizada para um acidente rodoviário grave com um camião na autoestrada A 9, no sentido Berlim. A equipa chega antes da polícia e do socorro pré-hospitalar e inicia de imediato a proteção do local. E é então que acontece: um camião embate na traseira do LF 20 KatS, que estava imobilizado 150 metros antes da zona de intervenção!

Felizmente, a guarnição tinha acabado de sair do veículo e consegue colocar-se a salvo sem ferimentos. Ainda assim, a violência do impacto do conjunto articulado, que se aproximava a grande velocidade, faz tombar o veículo de combate a incêndios, com 14 toneladas, como se fosse leve. O LF 20 KatS, entregue apenas a 3 de Outubro, um Rosenbauer com chassis Atego, fica reduzido a sucata. E tratava-se da primeira saída operacional do veículo novo.

Infelizmente, continuam a ocorrer acidentes graves em locais de intervenção dos bombeiros. Neste caso, foi a sorte e, muito provavelmente, a atuação prudente dos operacionais de Cobbelsdorf que evitou consequências ainda piores: o último veículo estava suficientemente afastado do primeiro acidente e todos os ocupantes saíram do veículo imediatamente após a chegada. Mas o que mais pode ser feito para reduzir este tipo de ocorrências? Reunimos, a seguir, as recomendações mais importantes.

Proteção de locais de intervenção

Numa tarde de segunda-feira, a Feuerwehr Leipzig (SN) é acionada para um incêndio num camião na autoestrada A 14, entre Leipzig Nordeste e o Recinto da Feira de Leipzig. Para proteger a operação, a corporação posiciona a autoescada antes do ponto principal, numa das vias de circulação. As equipas extinguem o incêndio e, de repente, acontece o imprevisto: um automobilista de 46 anos, por motivo ainda desconhecido, embate com o seu carro no canto traseiro esquerdo do veículo de salvamento em altura. Para permitir o resgate do ferido grave, os bombeiros determinam o corte total da A14. A autoescada, construída em 2002, sofre perda total.

Também devido a nevoeiro e gelo na via, ocorre uma colisão em cadeia na A 7, junto a Martinsheim (distrito de Kitzingen). Inicialmente, apenas um furgão com reboque e um veículo ligeiro estão envolvidos, e uma mulher fica encarcerada. São acionados bombeiros, socorro pré-hospitalar e polícia. As primeiras equipas a chegar são as da FF Marktbreit, encontrando o acidente ainda sem qualquer proteção implementada. Depois de estacionarem os veículos, os operacionais são obrigados a refugiar-se atrás do rail: repetidamente, outros condutores embatem em viaturas já paradas. O veículo de comando (KdoW) e o veículo de pré-equipamento (VRF) da FF ficam danificados. Um carro patrulha e uma viatura de emergência da Cruz Vermelha da Baviera (BRK) também são atingidos por outros utentes da estrada.

Os riscos do tráfego em movimento são, muitas vezes, subestimados nas intervenções de bombeiros e socorro pré-hospitalar. Mesmo quando existem procedimentos para proteger o local, as fases mais perigosas são precisamente a montagem e a desmontagem dessa proteção. E quanto maior for a velocidade do trânsito, maior é o perigo. Infelizmente, cada vez menos condutores reagem de forma adequada a veículos de emergência com luzes de prioridade - por exemplo, reduzindo a velocidade ou aumentando a distância lateral. Em muitos cenários, falta igualmente uma pré-sinalização eficaz por parte dos bombeiros, ou então o material de proteção é colocado demasiado tarde. Já em meio urbano, a sinalização é, não raras vezes, simplesmente ignorada. Sejamos francos: protegem sempre, por exemplo, o ponto de tomada de água no hidrante subterrâneo?

Os perigos em locais de intervenção situados no espaço rodoviário surgem, em particular:

• devido ao tráfego em circulação, por vezes a velocidades muito elevadas;
• em locais sem proteção, com proteção insuficiente ou com pouca visibilidade (risco de acidentes secundários);
• por condutores com fadiga, distraídos, sobrecarregados ou agressivos;
• com pouca luz natural e iluminação insuficiente do local;
• quando não é utilizada roupa de alta visibilidade;
• quando o equipamento de proteção é insuficiente;
• quando os veículos têm baixa conspicuidade;
• quando as equipas não têm formação em segurança rodoviária operacional.

Por isso, nesta parte da nossa unidade de formação “Proteção do local de intervenção”, queremos esclarecer o quando e o como.

Proteção do local de intervenção: quando deve ser implementada?

A ajuda de trabalho “Segurança no serviço de bombeiros” GUV I 8651, da seguradora legal de acidentes, aborda o tema da proteção de forma detalhada. Logo na introdução lê-se: “Os locais de intervenção situados no espaço rodoviário estão inevitavelmente associados a perigos decorrentes do tráfego. A segurança das pessoas a resgatar e das forças no terreno exige medidas de aviso e de interdição.” Segundo o regulamento de serviço dos bombeiros (FwDV) 3, a responsabilidade pela segurança da equipa cabe sempre ao chefe de grupo.

Assim, qualquer intervenção em via pública - seja incêndio, acidente, uma ocorrência apenas de socorro pré-hospitalar ou outro tipo de auxílio - exige sempre e de imediato uma proteção adequada às circunstâncias. Por essa razão, deve ficar definido já no planeamento operacional como se fará essa proteção e que equipamentos têm de estar disponíveis nas viaturas.

Quem faz a proteção?

Em regra, a proteção e/ou o corte de um local de intervenção é competência da polícia. Contudo, se a polícia chegar depois dos bombeiros ou não dispuser de meios humanos suficientes, cabe aos bombeiros garantir, por sua iniciativa, a proteção do local. De acordo com a FwDV 3, essa tarefa é atribuída ao elemento do grupo de água (Wassertrupp) e ao motorista-operador (Maschinist). Por indicação do chefe de grupo, o mensageiro (Melder) pode também apoiar.

Se, na fase inicial da ocorrência, as equipas estiverem ocupadas com tarefas de salvamento, as medidas de interdição devem ter prioridade. Exemplo: a corporação chega, um automóvel está a arder e há uma pessoa encarcerada. Neste cenário, o chefe de grupo tem de concentrar a ação no salvamento através do combate ao incêndio e ordenará um corte total. No entanto, sempre que possível, esse corte deve ser substituído rapidamente por uma solução de proteção que permita ao trânsito retomar a circulação. Os condutores retidos têm um interesse legítimo em prosseguir viagem. Além disso, reduz-se a probabilidade de conflitos prolongados com automobilistas frustrados. O levantamento de um corte total - mesmo quando foi instalado pelos bombeiros - é realizado apenas pela polícia.

A justificação é simples: a regulação do tráfego é competência da polícia. Só ela pode, por exemplo, mandar inverter o sentido de marcha numa autoestrada, gerir o tráfego alternado numa via parcialmente cortada com circulação em ambos os sentidos, ou indicar desvios. Há também razões de responsabilidade legal. Existe uma exceção na Baviera: o Artigo 7a da lei sobre competências em matéria de trânsito concede aos bombeiros e ao THW o direito de regular o tráfego quando a polícia não está disponível, ou não está disponível a tempo e em número suficiente. Isto inclui o direito de dar sinais e instruções, operar semáforos e colocar sinalização móvel em caso de perigo iminente. Independentemente disso, a autoridade final de decisão sobre a regulação do tráfego continua a ser exclusivamente da polícia.

Que variantes existem para a proteção do local de intervenção?

Para proteger um local de intervenção, existem duas opções:

1. Corte total, ficando o trânsito parado. É recomendável quando a situação é incerta, há falta de pessoal ou é necessário muito espaço no local (utilização de autoescada ou grua). Também é adequado para a aterragem de um helicóptero de emergência. O corte da via tem de estar sinalizado de forma inequívoca.
2. Corte parcial, com interdição de uma ou mais vias e trânsito a passar lentamente. Regra de ouro: não é “chamar a atenção” para o local de forma espetacular; é sim mostrar claramente aos condutores por onde devem passar.

O início da proteção deve ter em conta a velocidade máxima possível dos veículos que se aproximam. Pontos particularmente críticos no traçado são curvas, lombas e limitações de visibilidade provocadas pela hora do dia, estação do ano ou meteorologia. Por isso, os meios de proteção devem ser colocados antes de curvas, lombas e obstáculos à visibilidade (por exemplo, um camião estacionado na berma). Com nevoeiro ou chuva intensa, as distâncias devem ser aumentadas. Uma distância de 200 metros até ao local não deve ser inferior. Se necessário, entroncamentos e cruzamentos dentro desse troço devem ser protegidos em separado.

Em vias de trânsito rápido (autoestradas e itinerários rápidos), as distâncias têm de ser aumentadas em conformidade. A 200 metros antes do último veículo de emergência, a via correspondente deve ser fechada com luzes intermitentes e cones. Esse último veículo funciona como “amortecedor” caso um condutor distraído atravesse a proteção. Durante muito tempo, recomendou-se um veículo o mais pesado possível, para garantir a imobilização do veículo intruso. A experiência mostra, porém, que isso pode resultar em ferimentos graves ou fatais para os ocupantes do veículo que embate - e esse não pode ser o objetivo dos bombeiros. Por isso, quando exista, deve ficar primeiro um veículo mais leve (MTF) como “zona de deformação”. A uma certa distância, pode então posicionar-se um veículo mais pesado. Seja qual for a solução adotada: o espaço entre a linha de cones e o veículo amortecedor, e/ou entre o amortecedor e o veículo seguinte, é extremamente perigoso. Não devem permanecer pessoas nesse espaço (nem, naturalmente, dentro desses veículos).

Dica adicional: virem as rodas dianteiras do veículo amortecedor para a berma. Assim, evitam que, após ser atingido, o veículo seja projetado para dentro do local de intervenção.

Para interditar vias (200 metros antes do último veículo), devem ser usados cones em conjunto com luzes intermitentes. Regra geral, para uma via são necessárias duas luzes intermitentes e cinco cones; para fechar duas vias, cinco a sete cones e três luzes intermitentes. Com o equipamento normalizado de um veículo de combate a incêndios, isto dificilmente é exequível. Assim, com base na análise de risco, o stock de material de sinalização deve ser reforçado para além da norma. Os dispositivos de proteção devem ser colocados de forma uniforme e inequívoca.

Devem ser montadas pré-sinalizações a 600 e 800 metros do “veículo amortecedor”. Em estradas com circulação nos dois sentidos, a proteção deve ser feita sempre para ambos os lados. Se, numa estrada com faixas separadas por sentidos, existirem objetos a invadir o espaço viário da faixa contrária, também aí deve ser criada de imediato uma proteção. Caso a polícia ainda não esteja no local, deve ser informada via central.

Durante a montagem e desmontagem da proteção, utilizem a vossa viatura com luz azul, intermitentes e luzes de circulação ligadas para proteger as equipas que estejam na faixa de rodagem. A melhor solução: atribuir a proteção - pelo menos em autoestradas e itinerários rápidos - a uma unidade própria. Dessa forma, não se cria atraso temporal na intervenção principal.

Procedimento da BF Essen: quando a equipa do veículo de combate a incêndios (LF) identifica o local, monta uma pré-proteção na berma. Depois, o LF avança até perto da ocorrência como barreira de impacto e fica imobilizado ao centro da via afetada (ativando a sinalização traseira). Em seguida, uma equipa monta a proteção no sentido contrário ao tráfego (“ver o perigo a chegar”), enquanto o resto da guarnição se dedica ao motivo principal da chamada.

Depois de retirar o equipamento, a proteção é montada à frente do veículo. Assim que esteja pronta, o veículo entra na zona protegida. Sob essa proteção, pode então continuar-se o trabalho na direção do local de intervenção. Para desmontar a sinalização, recomenda-se, em coordenação com a polícia, um corte total. A pré-sinalização é o último elemento a ser removido.

Mais algumas notas gerais:

• Se os obstáculos na via não forem suficientemente visíveis, devem ser colocados, adicionalmente, postos de segurança com bandeira (à noite, com bastão de paragem).
• Em locais de intervenção, não se esqueçam de proteger também passeios e ciclovias paralelos à estrada. Isto pode ser feito, por exemplo, com fita de delimitação.
• Pontos de tomada de água, passagens de mangueira, tripés escorados por esticadores ou zonas de risco dentro do próprio local (zona de queda de escombros) devem, se necessário, ser também protegidos - inclusive por autoproteção.

Proteção do local de intervenção: com que meios se faz?

Equipamentos possíveis para proteger locais de intervenção:

• triângulos de sinalização, ou preferencialmente sinais dobráveis (Triopane);
• cones de sinalização (sinal 610 StVO, pelo menos 500 milímetros de altura; em autoestradas 750 milímetros; totalmente refletivos);
• fita de delimitação, fita plástica, cordas de trabalho e cordas de bombeiros;
• equipamento de iluminação;
• equipamento do veículo, como luzes de circulação, médios, quatro piscas, luz azul, sistemas de aviso de tráfego, iluminação de perímetro;
• luzes intermitentes e luzes piscantes;
• viaturas não necessárias no local (por exemplo, um MTW sem guarnição para pré-aviso);
• bobinas/carretos de sinalização rodoviária;
• reboque de sinalização rodoviária com painel de interdição (atualmente permitido apenas na Baviera, por ser uma medida de regulação do tráfego).

Para aumentar a visibilidade, para além dos triângulos deve-se colocar, por princípio, também luzes intermitentes. Se existirem luzes e triângulos em número suficiente, podem ser colocados em ambos os lados da faixa de rodagem. Isto é especialmente recomendado em autoestradas, para avisar também quem está a ultrapassar. Atenção, porém: se atravessar a via não for seguro, não façam proteção junto ao separador central.

Na prática, os triângulos “normais” revelaram-se pouco visíveis em autoestrada. Nesses casos, podem ser usados sinais dobráveis com luz intermitente acoplada, sinais de trânsito com suporte, cones com luzes intermitentes ou setas luminosas móveis (por exemplo, em carretos de sinalização). Como pré-aviso (cerca de 800 metros antes da proteção), também pode ser estacionado um veículo não necessário na berma. Nesse veículo devem ficar ligados a luz azul e os quatro piscas. A guarnição sai e coloca-se atrás do rail ou na berma relvada, ou desloca-se para o local.

A BF Essen transporta, por exemplo, nos seus veículos LF uma bobina de um operador com os seguintes meios de proteção:

• quatro luzes intermitentes eletrónicas de acordo com a TL Warnleuchten da BASt, telescópicas;
• dois sinais dobráveis retrorefletivos com 900 milímetros de lado, com o sinal 101 segundo a StVO e a inscrição “Feuerwehr”;
• oito cones com 750 milímetros de altura, totalmente retrorefletivos, de acordo com a TL Leitkegel da BASt.

Com os veículos de apoio GW-L1 e GW-L2, existem duas viaturas disponíveis que são excelentes para tarefas de proteção:

• sistema de aviso de tráfego na traseira;
• possibilidade de reboque de um reboque de sinalização;
• pessoal suficiente para montar a proteção;
• transporte de material de sinalização no compartimento de equipamentos ou em contentores rolantes.

Autoproteção como parte da proteção do local de intervenção

Os operacionais devem estar protegidos com coletes de alta visibilidade. Estes podem ser dispensados quando se usa vestuário de intervenção aprovado como roupa de sinalização. Isto significa: visibilidade diurna garantida por material fluorescente de fundo, com forte contraste face ao ambiente, e visibilidade noturna assegurada por material retrorefletivo. Para tal, a roupa tem de cumprir a DIN EN 471 Classe 2, que define os requisitos de proteção dos coletes, ou ser fabricada segundo a DIN EN 469:2006 Anexo B. Coletes abertos lateralmente ou sobrevestes deste tipo deixaram de ser permitidos.

Mesmo com o local bem protegido, as equipas não podem relaxar quando existe trânsito em circulação. Por isso, as viaturas devem ser posicionadas de modo a resguardar o mais possível a intervenção do tráfego. E apesar de ser uma regra elementar, é frequentemente esquecida: todos os operacionais devem sair sempre pelo lado oposto ao trânsito.

Quando não há luz natural suficiente - ao entardecer, ao amanhecer e durante a noite - o local tem de ser iluminado de forma adequada (luzes do veículo, iluminação de perímetro, projetores de trabalho, mastro de iluminação, balões de iluminação, projetores em tripés). Ver também: Faça-se luz!

O pessoal que não seja necessário de forma imediata pode ficar, no início do local, como posto de segurança, observando o tráfego e avisando os restantes em caso de perigo (tom contínuo com megafone, corneta pneumática). Estas forças devem posicionar-se sempre atrás do rail, na berma relvada ou no passeio (o mesmo vale, aliás, para o pessoal excedentário). Quando soar o aviso, a mensagem é única para todos: largar tudo e recolher imediatamente atrás do rail.

Para treinar a proteção de locais de intervenção, é indispensável praticar o manuseamento destes equipamentos. Ao mesmo tempo, verifica-se a operacionalidade do material. Exemplos de exercícios práticos: delimitar um local “imaginário” e estimar as distâncias necessárias para pré-aviso e interdição em diferentes cenários (urbano, estrada nacional, autoestrada, cruzamentos), localizar e explicar cada um dos equipamentos na viatura.

---